- 中, 세계 최대 LNG선 연구개발 시작 -

□ 中, ‘국유국운(国油国运, 국적선 수송)’ 정책 내세워 자국산 LNG선 건조 추진

  ○ 중국의 ‘석탄을 천연가스로 전환하는 정책(煤改气)’이 추진되면서 천연가스 소비 급증세임. 2017년 중국은 처음으로 한국을 제치고 세계 2위 LNG 수입 대국으로 등극함.

    - 2018년 LNG 수입량은 2015년 대비 174.5% 증가한 5,400만 톤으로 중국 천연가스 공급량 전체의 53%를 차지함. 2025년까지 연간 9500만 톤에 달해 일본을 제치고 세계 최대 LNG 수입국이 될 것으로 예상됨.

○ LNG(액화천연가스)선은 영하 163도의 액화천연가스(LNG)를 운반하는 국제 운송수단임. 중국은 세계 1위 LNG 수입국으로 LNG 수입의 대외 적재 의존도가 60%를 넘기 때문에 외국 선주나 조선사가 정치적 또는 경제적 목적으로 수송을 중단할 경우 고립무원의 상태가 됨.

 ○ 2014년부터 중국 국무부가 연이어 발표한 《해운업의 발전 촉진에 관한 의견(促进海运业健康发展的若干意见)》, 《선박 산업 제고 방안 추진(促进船舶工业转型升级方案)》, 《중국제조 2025》 중 국가 에너지 안보 차원에서 ‘국화국운(国货国运)’과 ‘국윤국조(国轮国造)’기조 제시. 2020년까지 대형 LNG선 30척 이상을 보유한 선단을 형성하고 향후 10년간 50~100척을 늘릴 것으로 예상 

    *국화국운(国货国运): 중국기업 물동량의 50%를 자국선으로 수송한다는 방침.

    *국윤국조(国轮国造)：자국 선박은 자국에서 제조한다는 방침

□ 중국 조선사의 LNG선 기술력 눈에 띄게 향상

  ○ 2008년 4월 중국 후동중화조선(沪东中华造船)이 자국 조선업계 최초로 건조한 ‘DAPENG SUN(大鹏昊)’은 총길이 292m, 폭 43.35m, 화물칸 부피 147,000m³의 대형 LNG선임. 2015년 1월  중국 최초로 자체 설계 및 수출한 ‘PAPUA(巴布亚)’호는 수송 능력과 에너지 소모, 신뢰성, 안전성 측면에서 ‘DAPENG SUN(大鹏昊)’보다 월등히 우수함.

 ○ 10년간의 연구 끝에 2017년 6월, 후동중화조선은 러시아와 50억 위안 이상의 건조 합의 계약을 체결함. 같은 해 10월, 유럽의 17만4,000m³급 LNG선 2척을 수주함. 2018년 2월, 한국의 독점을 깨고1만8,600m³의 세계 최대 LNG 벙커링 셔틀을 수주함.

 ○ 기술적 진보를 거듭한 끝에 중국의 LNG선 제조 수준은 큰 진전을 이룸. 2019년 4월 후동중화조선은 세계 저명한 노르웨이 선박분류협회인 DNV GL과 2020년까지 27만m³급 LNG선 연구 개발을 완료키로 합의함. 해당 선박은 삼성중공업이 2007년 건조한 26만 6,000m³급의 ‘모자(Mozah)’호를 제치고 세계 최대 LNG선이 될 전망임.

    ※ 27만m³급 LNG선은 한 회당 1억5500만m³의 LNG 수송 가능(470만 가구 대상 한달 간 공급 가능한 규모). 부두를 확장하지 않아도, 정박 가능 범위가 50% 확장되는 효과임.

□ 글로벌 대형 LNG선 시장 구조… 사실상 반독점 상태

  ○ 2000년 이후 중국 조선업은 급성장해 2012년 수주량은 한국을 제치고 세계 1위로 부상. 2018년 조선업 3대 지표(수주량, 수주잔량, 건조량)의 시장 점유율은 모두 40% 이상으로 선두 유지 중. 이중 선령 1년 이내 선박의 시장 점유율은 42.9%로 일본(25.1%), 한국(24.8%)을 크게 상회함.

 ○ 글로벌 대형 LNG선 시장은 사실상 반독점 상태에 있음. 실적을 내는 선박회사는 13개에 불과하며 이 중 수주를 받는 곳은 한국의 3개사(대우조선, 현대중공업, 삼성중공업)와 일본의 4개사(미쓰비시중공업, 가와사키중공업, 재팬마린유나이티드, 이마바리조선), 그리고 중국의 후동중화조선까지 총 8곳임.

  ○ 2018년 6월, 글로벌 LNG선이 확보한 수주량은 110척(1,750만m³)으로, 전체 선단 규모의 22%(화물용량 기준)에 해당하는 약 220억 달러의 가치를 지님. 이 중 국내 LNG선이 확보한 수주량 점유율은 70%이며, 일본과 중국은 각각 21%, 9%임.

□ 일본 조선 기업의 中 진출 가속화… 중국과 손잡고 한국 견제

 ○ 현재 일본 조선업계는 기술, 비용, 판매가 측면에서 모두 열세이며 시장 경쟁력이 현저히 낮은 수준임. 중국은 기술 측면에서 발전 중이지만 인건비는 일본의 1/3임.

    - 일본은 중국과의 적극적인 합작으로 중국의 저생산비용과 일본의 기술을 더해 한국에 대항하고자 함.

 ○ 2019년 3월, 일본 가와사키중공업(KHI)은 총 12억 위안의 투자액을 발표했으며, 중국원양해운그룹(中远海运集团)의 합작조선소 두번째 도크(선박 건조장)가 완공돼 6.1만 톤의 화물선을 건조하기 시작함.

    - 앞서 가와사키중공업은 중국 난퉁시에 있는 NACKS(Nantong Cosco khi Ship Engineering Co.Ltd)와 다롄시에 있는 DACKS(Dalian Cosco khi Ship Engineering Co.Ltd) 총 2곳의 합작사를 설립했으며, 현재 상선 건조 작업의 70%를 중국으로 이전한 상태임. 대형 상선 외에도 17만m³급의 LNG 수송선을 다롄에 배치할 계획임.

 ○ 2019년 8월, 일본 미쓰이E&S조선과 중국의 양쯔강조선이 공동 설립한 합작조선소가 본격 가동에 들어감.

    - 합작조선소는 3억 달러를 투자해 2022년에는 중동 및 동남아로 운송할 중형 LNG선 건조를, 2026년 전까지 18만m3급 초대형 LNG선 건조를 시작할 계획임. 미쓰이E&S조선은 일본의 조선 작업들을 합작조선소로 점차 이전시킬 계획이며, 연 매출액은 800억 엔에 이를 것으로 전망

□ 시사점

  ○ 일본이 과거에는 조선산업 시장을 주도했으나 한국이 이미 조선강국으로 부상했고 중국은 조선산업 구조조정, 체질개선 및 부가가치선 건조를 통해 조선대국에서 강국으로 도약을 모색

    - 한중일 3국은 현재 조선기업 통합을 가속화하는 등 글로벌 조선업계 경쟁구도에 변화 생김. 특히 중국은 LNG선 등 고부가가치 선박 부문에서 빠르게 성장 중임. 조선업계 내  경쟁구도 또한 인건비 중심 경쟁에서 기술과 자본 경쟁, 더 나아가 국가차원의 산업 정책 경쟁으로 심화되고 있음.

 ○ 중국의 LNG선 건조 기술 추격 속도 갈수록 빨라져

    - 후동중화LNG선 송웨이(宋炜) 수석 전문가는 후동중화조선이 지속적인 자체 연구개발과 건조 작업을 통해 핵심기술을 습득했고, 해외 19척의 LNG선 인도에 성공, 2017년에 건조한 4세대 LNG선은 이미 한국 조선사 기술 수준을 따라잡았다고 밝힘.

    - 최근 중국은 정부 주도하에 대형 조선사 인수합병과 투자규모 확대 추세임. 일본과 중국의 협력 강화에 따라 향후 글로벌 LNG선의 경쟁구도가 바뀔 것으로 봄.

 ○ 중국의 LNG선 기자재 및 부품 수요를 한중 협력 기회로 활용해야

    - LNG선 관련 기술의 경우 대형 가스터빈, 가스엔진, 증기트랩(stream trap), 고성능 구동모터, 전부하 변환기, 대형 LNG 저장탱크 등 주요 설비 조립 능력이 비교열위 상황임. 이 분야는 한국이 강점을 보유한 분야므로 LNG선 기자재, 부품 납품 등 중국 시장개척 필요

자료: 중국선박공업협회(中国船舶工业协会), 중상산업연구원(中商产业研究院), 국제선박왕(国际船舶网), 항운계(航运界), 마터우왕(码头网), 항운왕(航运网), 첸잔찬예연구원(前瞻产业研究院), Shipping Online, KOTRA 우한 무역관 자료 수집