최근 디디다처(滴滴打車)부터 시작된 모바일 인터넷과 전통적 도시 교통이 결합된 ‘공유 교통’이 중국 전역을 휩쓸며 전통적인 외출 방식과 도시 교통 업계에 큰 타격을 주고 있다. 시대의 흐름에 따라 정부에 공공 서비스 수준을 높이고 이익단체 간의 갈등을 해소하며 혁신을 장려하면서 경제 발전을 이끄는 지혜가 요구되고 있다. 높은 수준의 관리 방안이 필요할 때다.

첫째, 공유 교통 시대의 도래

1.​ 전 세계로 퍼진 공유 교통

2014년, ‘디디(滴滴)’와 ‘콰이디(快的)’로 대표되는 모바일 인터넷 기반 택시 애플리케이션이 시장에 등장했다. 2014년 말, ‘좐처(專車)'¹⁾가 널리 이용되기 시작했고, 2015년 2월, ‘디디’와 ‘콰이디’가 합병해 몸집을 키웠다. 2015년 5월엔 상대적으로 저렴한 ’콰이처(快車)’서비스가 등장하여 6월에 ‘순펑처(順風車)’모델을 내놓았다. 모바일 인터넷 기반의 공유 교통 앱으로는 ‘다다버스(嗒嗒巴士)’, ‘루웨버스(如约巴士)’, ‘디디버스(滴滴巴士)’등이 등장했다.2016년 하반기에는 공유 자전거가 우리 생활에 들어왔다. 가장 먼저 서비스를 시작한 모바이크(摩拜單車)와 OFO 외에도, 2016년에만 25개의 새로운 공유 자전거 브랜드가 쏟아져 나왔다. 2016년 말까지 OFO의 자전거 투입량은 80만 대로 시장 점유율 51.2%를 차지했고 모바이크는 60만 대로 40.1%를 차지했다. 비다컨설팅(比达咨詢)이 발표한 <2016 중국 공유 자전거 시장 연구 보고서>에 따르면, 2016년 말까지 중국 공유 자전거 시장의 총 사용자 수는 1886만 명이고, 2017년 말에는 5000만 명이 될 전망이다. 2017년에 들어서는 공유 자동차 시장이 발전하기 시작했다. 친환경자동차뿐 아니라 BMW와 아우디 등 미들 하이엔드 전통 가솔린 자동차까지 대열에 합류했다. 이메이컨설팅(艾媒咨詢)에서 발표한 <2016-2 017 중국 인터넷 자동차 타임 셰어링 시장 연구 보고서>에서는 2016년 중국 인터넷 타임 셰어링 시장 규모는 4.3억 위안이며, 2020년까지 전체 시장 규모가 92.8억 위안에 달할 것으로 전망했다. ‘Analysys 이관첸판(易觀千帆)’에서 보유하고 있는 빅데이터에 따르면 금년 6월 중국 자동차 타임 셰어링 시장(카 셰어링)의 사용자 수는 206.33만 명으로 전분기 대비 10.53% 증가했다. 랭킹 TOP10에는 GOFUN, EVCARD，판다융처(盼達用車)，TOGO，우쿵쭈처(悟空租車), 콰이투추싱(快兔出行)，이두융처(壹度用車)，CAR2GO, 바오자추싱(寶駕出行), 이부융처(壹步用車)가 올랐고, 1위에 오른 GOFUN의 경우 사용자 수가 51.31만 명에 이른다.

2. 정부의 관리

디디다처’의 운행이 막 시작했을 때 여러 지방정부에선 이를 불법으로 규정하고 엄격하게 금지했다. 하지만 신(新)경제의 발전에 따라 정부는 이내 개방적인 태도를 취하기 시작했고, 공유 교통을 전면적으로 관리하기 시작했다. 비록 지금도 여전히 여러 문제점이 존재하긴 하지만 그간 공유 교통은 많은 발전을 이루어냈다.

1) 인터넷 예약 택시 관리 방법
<온라인 차량 예약 서비스 관리 임시 방안(網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法)>이 2016년 7월 14일 교통운수부처 제15차 회의에서 통과되어 공업과 정보화부, 공안부, 상무부, SAIC, 품질검사총국, 국가인터넷정보판공실의 동의하에 2016년 11월 1일부터 시행되었다. <임시 방안>에서는 ‘좐처’를 택시의 개념으로 편입하여 차량 성질(차량 사용연한에 대한 규정)과 운영자격증 등에 관한 규정을 함으로써 일반 자가용 자동차를 차량 예약 서비스 관리 대상에서 제외시켰다. 아울러 차량 예약 서비스 플랫폼을 관리감독 대상으로 지정하고 운송업자로서의 책임을 지도록 했다. 관리감독 측면에서는 중앙기관과 지방기관이 함께 ‘좐처’ 플랫폼에 대한 진입 문턱을 마련하고 자동차 번호판을 발부하여 시장에서의 차량 투입량 통제에 나섰다.

2) 공유 자전거 관리 방법
2017년 5월 7일, 상하이 공유 자전거 전문위원회 창립 총회에서 ‘중국 자전거 협회 공유 자전거 전문 위원회’가 창립되었다. 2017년 8월 3일, 교통운수부 등 10개 부처에서도 공동으로 <공유 자전거 발전을 위한 장려 및 규범 지침(關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見)>을 발표했다. <지침>에서는 ▲ 도시 차량 수용 능력·주차 시설·대중 외출 수요 등에 부합하는 메커니즘을 구축하고 ▲ 자전거 교통 네트워크와 정거장 시설의 합리적인 배치를 통한 자전거 도로의 네트워크성 및 접근성을 제고하며 ▲ 자전거 주차장으로 이용되기에 부적합한 지역과 구간을 선별하여 네거티브 리스트로 지정하고 ▲ 주차 단속을 실시하여 비자전거 전용 주차공간 점거 행위 단속하며 ▲ 온라인 자전거 대여 표준화를 통해 운영 기업의 온·오프라인 서비스 수준을 제고시키고 사용자를 위해 개인상해보험과 제3자 보상책임보험에 가입하며 ▲ 실명제를 도입하여 기업과 사용자의 신용정보 기초 자료를 확보하고 ▲ 공유자전거 업계 협회 산업연맹 등의 역할을 강화하여 모두가 함께 참여하는 관리 방안을 주문했다.

3) 공유 자동차 관리 방법
2017년 8월 8일, 중국 교통부와 주택도시건설부가 공동 발표한 <소형 렌터카의 발전 촉진을 위한 지침( 關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見)>에서는 타임 셰어링(카 셰어링)의 발전을 장려하며 제도 표준화, 렌터카의 도로 교통 위반 행위 처벌, 렌터카 사기행위 등 문제를 조속히 해결할 것이라고 밝혔다. 신용 시스템 구축, 임대차인의 신용 평가제도 구축, 부서간 지역간 협력을 통한 격려 및 규제 메커니즘 구축, ‘언제든지 이용 가능한 자전거 공유 서비스(随取随还)’를 추진하기 위한 도시 도로내 주차비용 혜택 등의 조치를 취할 것이라 밝혔다.

둘째, 공유 교통으로 인한 혼잡 현상, 어떻게 개선 할 것인가?

공유 교통의 발전에 힘입어 외출 편의성이 높아지긴 했지만 문제들도 더러 발생하고 있다. 인터넷 시대의 ‘공유 교통’ 모델은 ‘창조적인 파괴’로서 전통적 교통 방식과 여러모로 다른 점이 많아 발전 초기엔 많은 문제가 발생하기도 했고 정부 역시 이를 감독하고 관리할 노하우나 능력이 준비되지 않았었다. 전통파 일각에서는 공유교통의 독점, 탈세, 노동보장책임 미비, 시장질서 파괴, 공공안전 저해 등 ‘불법적 요소’를 지적하기도 했다.

1. 공유 택시의 문제점
디디다처로 대표되는 인터넷 예약 택시가 도시의 외출 편의성을 높인 것은 사실이나 많은 단점이 존재한다. 첫째, 가장 큰 단점은 안전 문제다. 인터넷 예약 택시는 회사를 통해 이루어진다. 관리감독 경험과 능력이 아직 갖춰지지 않은 정부는 관련 회사의 협조에 의지 할 수밖에 없다. 그러나 플랫폼을 이용하는 차량이 너무 많아 사람, 자동차, 번호판을 일일이 관리하긴 어렵다. 특히 ‘디디순펑차’ 중에는 ‘콰이처’, ‘좐처’의 차량 기준에 못 미치는 불법 차량과 일반 자가용 자동차도 있기 때문에 승객의 안전과 사고 예방, 책임에 대한 명확한 구분이 어려운 등의 문제가 있다. 둘째, 정보 비대칭 문제다. 특히 교통이 붐빌 때, 사용자는 ‘디디다처’ 플랫폼이 제시하는 높은 가격을 받아들일 수밖에 없다. 더욱이나 ‘디디’와 ‘콰이디’의 합병 이후 인터넷 예약 택시 시장을 ‘디디다처’가 독점하게 되며 사용자의 가격비교가 어려워졌다. 셋째, ‘디디다처’가 도시 교통에 더 많은 부담을 가져올 수 있다. 일반 택시가 여전히 시장에서 운행되고 있는 가운데 인터넷 예약 택시가 사실상 교통량을 증가 시켰다고 할 수 있다. 수요가 많다곤 하지만 이는 사실 기존 대중교통 이용자들로부터 온 것이다. 넷째, 인터넷 예약 택시는 세금을 적게 납부하며 회사에서 근로 보장 책임을 지지 않는다. 일반 택시 종사자가 인터넷 예약 택시를 적대시 하는 것도 바로 이런 요인 때문이다. 인터넷 예약 택시의 의무적 책임 부담이 전통 택시 보다 적기 때문에 경쟁이 불공정하다고 주장하고 있다.

2. 공유 자전거의 문제점
현재 발전 단계에 있는 사설 자전거 공유 서비스(隨時隨地歸還模式)는 도시 교통의 ‘최후 1km’의 문제를 해결해 주었으며 이는 친환경 발전 목표에도 부합한다. 취지는 좋지만 진입 문턱이 낮아 ‘도덕적 비용’이 높다는 문제가 있다. 첫째, 자전거를 아무렇게나 세워놓는다. 특히 통행보도를 많이 차지해 도시 미관을 해친다. 둘째, 파손, 절도 등 부도덕한 행위가 비용 낭비를 야기하고 주변 환경에 부정적인 영향을 끼친다. 현재 공유 자전거 사업에 대규모 자본이 투자되어 빠른 속도로 확산되고 있지만 수익창출이 쉽지만은 않다. 안정적인 궤도에 들어선 뒤에 임대료와 보증금으로 수익을 창출한다 하더라도 유지보수, 관리, 업그레이드, 운영 등에 드는 비용이 제대로 관리가 될지에 대해서는 의문이다.

3. 공유 자동차의 문제점
중국에서 공유 자동차는 아직 걸음마 단계다. 현재 서비스 망의 커버리지가 낮고 주차 문제 등의 어려움이 있다. ‘공유 자전거’와 마찬가지로 공유 자동차도 지금까지 해결되지 않은 ‘불법 주차, 공공 장소 활용 공간 침범, 안전 관리시스템 부족’ 등 문제와 교통 사고 처리 권한과 책임이 불분명한 문제점이 있다.

셋째, 정부가 관리를 잘 하려면 어떻게 해야 될 것인가?

공유교통이 빠른 속도로 확산되고 성장하는 시기인 만큼 정부의 관리감독 체계가 끼치는 영향력은 크다. 정부는 성장단계에 있는 산업의 혁신을 장려하고 발전 가능성을 열어주어야 하며, 이와 동시에 공공서비스 수준과 시장경쟁간의 관계를 잘 조율하여 적절한 관리 감독을 해야 한다.

1. 공공서비스 수준 제고
공유 교통은 여타 공유 경제와 달리 기존에 형성되어 있던 도시 교통 인프라 시설에 대한 의존도가 높으며, 그만큼 외부의 영향을 많이 받는다. 따라서 정부는 관리감독을 하는 데 있어 공공 서비스 수준 제고와 도시 교통의 전체 질서 유지를 모두 고려해야 한다. 먼저는 공유교통 시설의 시장 투입량을 관리해야 한다. 도시 교통에 가져올 수 있는 부담을 고려하여 진입 장벽을 명확히 규정하는 등의 조치를 취해 ‘공유지의 비극’을 피해야 한다. 또 한편으로는 관련 인프라 시설을 중요시해야 한다. 특히 자동차 및 자전거 주차 시설, 자전거 도로 등 교통 인프라 시설에 대한 관리를 보완하여 보행자의 공간을 침범하지 못하도록 하는 등 다른 이용자들에게 피해가 가지 않도록 해야 한다.

2. 이용자 안전 보장
현재의 공유 교통은 모색 단계이자 초기 단계다. 서비스 안전성, 표준화, 품질 보장 시스템, 사용자 데이터 보호 등 여러 면에서 위험이 도사리고 있다. 특히 디디다처는 제품과 서비스 공급자의 신분이 확실하지 않은 개인이나 단체가 많아 정부가 관련 제품 표준화, 사고 책임 구분, 정보 안전에 관한 명확한 관리 감독 기준을 세워 이용자의 권익을 보장해야 한다. 이와 동시에 정부는 플랫폼 측에 관련 요구사항을 제시하여 업계, 플랫폼의 자가감독을 통해 담보 보험에 관한 연대책임을 져야 한다. 예를 들면, 기업의 보험 제공 혹은 정보 유출 및 신뢰성에 관한 책임이 있다.

3. 혁신, 발전 가능성을 확대해야 한다.
공유 교통의 더 나은 발전을 위해 정부는 관리감독 규제를 개선하고 발전 가능성을 열어 주어야한다. 예를 들면, 세수 감면 등의 조치를 취하여 성숙 단계의 경쟁에 돌입 할 수 있도록 해야 한다. 또한 공유 교통의 ‘인터넷+’ 특성을 고려하여 지방정부의 전통적인 규제 심사를 완화시켜 기업 자원이 전국에서 자유롭게 유동할 수 있도록 해야 한다. 관리감독 하는데 있어 정부는 업계 협회와 기업이 자율적으로 관리감독 할 수 있도록 자주권을 부여해야 한다. 또한 새로운 모델이 발전할 수 있는 기회를 제공하고 시장 환경 변화에 따른 규정을 제정해야 한다.

4. 시장질서 유지
현재 대부분의 공유 교통은 타임 셰어링 방식으로 운영되고 있다. 공유 자전거와 공유 자동차 등 모두 새로운 자산과 수요를 창출하는 형식이고 ‘디디다처’의 ‘콰이처’와 ‘좐처’ 등도 인터넷 예약 택시 형태다. 정부는 장기적인 경영을 목적으로 하는 투자자와 개인 생활비 벌이를 목적으로 하는 단기 개인 이용자를 구분하여 경영 목적 사업자에 대해서는 시장의 안정적인 질서가 유지되도록 관리감독 해야 한다. 이와 동시에 공유 교통 업계는 시장 독점으로 인한 소비자 권익 침해와 경쟁 과열로 인한 외부의 부정적 영향을 방지해야 한다. 그 일환으로 동종업계 경쟁자 간 공정 경쟁법을 적용해야한다. 마지막으로 정부는 공유 교통과 전통 업계가 공정한 경쟁을 할 수 있는 환경을 조성해야 한다. 공유 교통은 인터넷 의존도가 높아 세수, 노사관계 등 영역에서의 문제 해결이 필요하다. 관리를 강화하고 종사자의 사회보험, 세수 관리감독을 철저히 해야 한다.

5. 안전 관리 시스템을 구축해야 한다.
온라인 거래 시대 속 낯선 사람 간, 또는 자산 소유자의 실제 거래에 대한 보호가 부족한 가운데 개인 정보 유출, 평가, 결제, 소통 등 면에서 리스크 관리 메커니즘이 필요하다. 공유 교통의 발전을 위해 공공 안전 관리 시스템을 구축하고 서비스 공급자와 소비자 정보의 업계 안전 관리 시스템을 구축해야 한다. 또한 높은 수준의 개인 정보 보호 제도 속에서 개인 정보의 사용과 활용을 촉진해야 한다. 또한 중개 플렛폼인 관련 기업이 안전 보장 시스템을 구축하도록 격려해야 한다.​

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참고자료:

중국증권보(中證網), 기관 전망: 공유 자전거 사용자, 연말 5000만에 달할 것(共享單車用戶規模年底將達5000萬). 

http://www.cs.com.cn/xwzx/cj/201702/t20170210_5173975.html, 2017년2월.

파즈완바오(法制晩報), 공유 자동차: 시장 과열 현상에 따른 미래 수익 예측 불가(壹頭熱算不得真買賣)

http://news.163.com/17/0903/13/CTDOC17200018AOP.html, 2017년 9월.

하오카이(郝凱) 공유 경제 관리감독의 오류 및 향후 대응 전략 방안(分享經濟監管的誤區及下壹步監管的思路對策), <전자정무(電子政務)> 2017.8.​

첸진(錢瑾), ‘공유 경제’의 관리감독-온라인 단기 셰어링의 시각(“分享經濟”的監管思路——以在線短租為視角) <금융파위안(金融法苑)>, 2016제29집.​​