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중국 자율주행자동차 정책과 법
선종수 소속/직책 : 동아대학교 법학연구소 전임연구원/법학박사 2021-04-19
자율주행기술의 핵심과 자율주행 실험 그리고 활용 범위 확장
자율주행자동차(Autonomous Vehicle 또는 Self-Driving)는 운전자가 직접 조작하지 않아도 자동차가 주행환경을 인식하여 위험을 판단하고 주행경로를 계획하여 운전자 주행조작을 최소화하며, 스스로 안전운행이 가능한 자동차를 말한다. 자율주행자동차는 2010년 구글이 처음으로 선보이면서 실제로 제작이 가능하다는 것을 보여주었다. 이를 계기로 대중들의 관심을 비롯하여 전 세계 자동차회사들이 자율주행 기술개발을 하고 있다. 특히 자율주행자동차에 접목될 전자통신을 비롯하여 컴퓨터 관련 기술개발이 활발하게 진행되고 있다. 이와 같은 전 세계적 변화에 중국도 자금력을 바탕으로 IT업체와 자동차 업체들이 자동차에 통신기술을 접목시킨 커넥티드카를 비롯하여 자율주행자동차 기술개발에 몰두하고 있다. 가장 대표적인 기업이 바이두, 알리바바, 텐센트 그리고 화웨이 등이다.
자율주행자동차에 대하여 미국 연방고속도로안정청(NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration)은 레벨0단계부터 레벨4단계까지로 구분하고 있다. 이와는 달리 국제자동차기술자협회(SAE: Society of Automovive Eigneneers)는 레벨0단계부터 레벨5단계로 구분하기도 한다.
이러한 구분은 자율주행 기술 수준에 따른 구분이다. 하지만 이러한 구분을 달리 표현하면 자동차에 대한 ‘운전자의 지배력’에 따른 것이기도 하다. 여기에서 ‘운전자의 지배력’은 달리 표현하면 자동차가 ‘자율성’을 가지고 있는가의 문제이다. 통상 레벨3단계부터 자율주행이라 부르지만, 완전한 형태의 자율주행은 아니다. 그러나 레벨3단계에서 운전의 주도권은 운전자로부터 자율주행시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System, 또는 ‘첨단 운전자 보조시스템’이라고도 한다)으로 넘어가고 수시로 교대하게 된다. 자율주행자동차에 대한 레벨구분에서 레벨3단계는 중간지점으로 자율주행시스템이 운전자를 지원하거나 운전자를 대체하는 기능이 있는 레벨단계이다. 또한 운전자가 반드시 필요하거나 필요하지 않은 중첩적 단계이다.
자율주행자동차 자체 요소기술은 ① 인지기술, ② 판단기술, ③ 차량 이동 제어 기술, ④ 인간-컴퓨터 상호작용(HCI: Human Computer Interface)기술 등 네 가지로 구분한다. 우선 인지기술에는 레이더(Rader), 주변인지기술(Lidar, Light Detection and ranging), 카메라(Camera), 지구 항법 위성 시스템(GNSS: Global Navigation Satellite System) 등을 말한다. 두 번째 판단기술은 결정론적, 확률론적 방법과 학습⋅비학습 기반 알고리즘과 같은 인공지능기술이 해당된다. 세 번째 차량 이동 제어 기술은 엑츄에이터, 차량이 속도 및 방향 제어 등을 통하여 목적지에 대한 방향설정과 가감속을 결정하는 것을 말한다. 마지막으로 인간-컴퓨터 상호작용기술은 운전자에게 경고 및 정보제공을 수행하는 HVI(Human Vehicle Interaction)기술과 V2X(Vehicle to Everything)기술2) 을 통하여 인프라 및 주변차량과 주행정보를 교환하는 HCI기술 및 HD MAP이 포함된다. 3)
가장 먼저 미국에서 자율주행 라이센스를 발급하여 제한된 지역에서 공공도로 자율주행 시험을 허가하였으며, 유럽의 경우에도 제한된 국가와 지역에서 라이센스를 발급하고 있다. 일본은 2013년에 Nissan의 자율주행차량에대해 번호판을 발급하여 일반 도로에서 시험주행을 허가하였다. 우리나라의 경우에도 2015년부터 시험운행 허가를 하고 있다.5) 중국은 여기에서 더 나아가 안전요원이 동승하지 않아도 자율주행 테스트할 수 있는 무인 주행허가증을 2020년 12월에 발급하였다. 무인 주행허가증은 사람을 태운 상태에서 일반 도로를 운행할 수 있어 물류와 교통업계에 커다란 파급효과를 미칠 것으로 예상된다.6)
또한 중국 최대 검색 엔진 업체인 바이두는 자율주행 택시 서비스 ‘아폴로 고 로보택시(apollo go robotaxi)’의 상업적 운행 허가를 베이징과 허베이성 창저우(滄州)시로부터 받았으며, 운행에 들어갔다. 이와 더불어 중국 자율주행자동차 업체인 오토엑스(AutoX)도 자율주행 택시 시범운행을 시작하였다. 이보다 앞선 2019년에 바이두, 하이량(海梁) 과학기술, 선란(深兰) 과학기술 등 3개 기업은 자율주행자동차 관련 상용화 라이센스를 획득하였다. 그리고 2019년 9월 22일 후베이성 우한(武漢)시 소재의 ‘국가 스마트 커넥티드카 시험 시범구’가 정식으로 출범하였으며, 이 시범구에 조성된 28km 길이의 도로에서 자율주행자동차 시험 운영을 하게 되었다.7) 중국은 자율주행 택시에 머물지 않고 자율주행자동차의 활용범위를 확장하고 있다. 즉 청소, 버스, 관광버스 그리고 화물운송 등 그 활용범위를 확대하여 시행하고 있다.
자율주행자동차 관련 정책과 법령
중국은 2015년 5월 중국 국무원이 발표한 ‘중국제도 2025(中國制造2025)’ 규획 발표를 통해 자율주행자동차에 대한 장기적 발전계획을 구상하였다. 2017년 7월 국무원은 ‘차세대 인공지능 발전규획(新一代人工智能发展规划)’을 발표하였다. 이 규획은 과학기술 선도, 체계적 배치, 시장 주도, 오픈소스 개방이라는 목표로 하여 1단계 2020년까지 인공지능 전체 기술과 적용 측면에서 세계 수준 선도, 2단계 2025년까지 인공지능 기초이론에서 획기적 성과 창출 3단계 2030년까지 인공지능 이론, 기술⋅응용 등 총체적 영역에서 글로벌 수준 도달 등의 실행목표를 밝혔다. 이러한 규획을 통하여 자율주행자동차 발전에 인공지능기술을 접목시키는 중장기 계획을 수립하였다.
2018년 2월 중국 정부는 베이징 인근에 13만 3천㎡(약 4만평) 규모의 무인차량 시험장을 건설하였고, 같은 해 4월에 자율주행자동차 도로시험의 전국적 합법화를 내용으로 하는 국가규정을 발표하였다. 그리고 2018년 4월 산업정보통신부, 공안부, 교통부는 국가 정책의 통합을 강화하고 다양한 업무를 수행하며, 이를 위해 '지능형 커넥티드 차량 도로 시험 관리 기준(시험)'(《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》)을 공동 발표했다.
2020년 2월 10일 국가개발개혁위원회(国家发展改革委)는 《스마트 자동차 혁신 개발 전략(智能汽车创新发展战略, 이하 ‘전략’)》을 발표하였다. 이 《전략》은 새로운 과학기술 혁명과 산업변혁 동향, 산업 지능 발전을 위한 전략적 기회 포착, 발전 가속화 스마트 자동차의 혁신 개발을 위해 '스마트 자동차 혁신 개발 전략'을 수립하려는 것이다. 이 《전략》은 기존 2020년까지 자율주행자동차 상용화 목표를 2025년으로 조정하였으며, ‘조건부’ 자율주행자동차의 양산 시설 및 제품관리, 보안시스템 구성을 마친다는 1차 목표를 제시하였다. 여기에서 ‘조건부’는 국제자동차기술자협회(SAE)에서 구분하고 있는 레벨3단계를 의미한다. 이에 더하여 2018년 8월에 《자동주행차량 도로주행테스트 관련 업무에 관한 지도의견(시행)(加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》과 《자동주행차량 도로주행테스트 관리실시세칙(시행)(自动驾驶车辆道路测试管理实施 细则(试行)》의 지도성 문건을 개정하였다. 이 문건은 자율주행자동차나 무인자동차의 도로주행테스테에 대한 합법적 보장을 의미한다.
2020년 12월 20일 중국 교통운수부(交通运输部)는 《도로교통⋅자율주행기술 발전 및 응용 촉진에 관한 지도의견(关于促进道路交通、自动驾驶技术发展和应用的指导意见, 이하 ‘의견’)》을 발표하였다. 이 《의견》은 2025년까지 자율주행에 대한 기초이론연구를 바탕으로 도로 기반시설의 지능화, 지능형 교통시스템 핵심기술 및 제품 연구개발과 테스트 검증의 중요한 돌파구를 마련하고, 자율주행 분야 기초, 핵심표준 제정, 국가급 자율주행 시험기지와 시범 실시사업을 건설하여 자율주행 기술을 산업화하는 데 그 목표를 두고 있다.
중국 정부의 자율주행자동차에 대한 정책 방향은 신산업 육성에 따른 지원에 그 초점이 맞추어져 있다. 이에 따라 관련 규정들은 새롭게 내놓고 있으며, 꾸준하게 행정적⋅법적 지원이 이루어지고 있다. 그리고 중국은 2017년부터 정부 업무보고서에서 인공지능산업 발전 가속화를 언급하고 있다. 새로운 인프라의 맥락에서 인공지능은 스마트 경제의 발전과 산업의 디지털 전환을 위한 기본 지원을 제공하고 인공지능이 대표하는 기술 및 산업혁명이 시작하고 있다. 하지만 완전한 자율주행자동차가 생산되고 상용화되기 위하여 넘어야 할 벽이 여전히 시장에 존재하고 있다. 또한 법적 쟁점에 대한 논의도 활발하게 진행되고 있지만, 여전히 도로교통 관련 법령 정비의 문제도 남아있다. 이와 같은 문제는 중국만의 문제는 아니며, 우리나라의 경우에도 같은 현실이며, 풀어야 할 숙제이다. 결국 자동차 운행의 패러다임 변화가 필요하다. 이를 통하여 우리나라의 우수한 정보통신기술을 바탕으로 자율주행자동차에 대한 국제경쟁력을 높일 수 있을 것이다.
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1)https://www.hyundai.co.kr/TechInnovation/Autonomous/Roadmap.hub (검색일 : 2021년 4월 1일)
2)V2X는 차량이 클라우드로 외부의 차량, 도로시스템과 정보를 교환하는 기술을 의미한다. V2X는 차량과 차량 사이의 무선통신, 차량과 인프라 간 무선통신, 차량 내 유무선 네트워킹, 차량과 이동단말기간 통신 등을 통칭한다.
3)이상길, 자율주행자동차 산업활성화를 위한 규제 개혁 이슈, 정보통신기술진흥센터, 2018, 4쪽.
4)이상길, 위의 논문, 4쪽.
5)김헌규⋅허건수, 자율주행 기술 연구 동향 및 전망”, 한국통신학회지(정보와통신) 제35권 제5호, 한국통신학회, 2018, 6쪽.
6)http://www.ecns.cn/news/sci-tech/2019-09-23/detail-ifzpefys6628632.shtml (검색일: 2021년 4월 1일)
7)https://finance.huanqiu.com/article/9CaKrnKmYfB (검색일 : 2021년 4월 1일)
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