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중국의 항공운송 15∙5계획의 주요 내용과 시사점
김상욱 소속/직책 : 배재대학교 중국통상학과 / 교수 2025-11-28
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1. 글로벌 항공운송 허브공항 증가
제14차 5개년 계획 기간(2021-2025년) 중 중국의 항공 운송업은 괄목한 성장을 하였다. 특히 네 가지 측면에서 중국의 공항은 항공운송 경쟁력을 제고 하고 있다. 첫째는 규모와 네트워크의 형성이다. 2024년 전국의 공항은 263개에 달하며 운송 여객기는 4,394대이다. 항공 여객 운송량은 7.3억 명에 달하고 화물 운송량은 898만 톤에 달한다. 항공의 여객과 화물운송량 규모는 세계 2위이다. 특히 경진기(京津冀, 북경시-천진시-하북성), 장삼각(長三角, 장강삼각주) 그리고 월항호(粤港澳, 광동성-홍콩-마카오) 지역은 글로벌 등급의 공항클러스터를 형성하고 있다. 이들 세 지역에는 10개의 국제허브공항과 29개의 지역허브공항이 있다. 2025년 10월에 개항한 광주백운공항(广州白云国际机场, Guangzhou Baiyun International Airport, IATA: CAN)의 T3 터미널의 여객 처리량은 연간 1.2억 명에 달한다. 이는 단일 공항으로서 세계에서 가장 큰 규모이다. 호북성의 악주화호국제공항(鄂州花湖国际机场, Ezhou Huahu International Airport, IATA: EHU)은 글로벌 4대 화물운송허브이며 2025년 상반기 국제화물운송량은 전년 대비 252%나 증가했다. 이외에도 절강성의 가흥남호공항(嘉兴南湖机场, Jiaxing Nanhu Airport, IATA: JNH)도 전문화된 화물운송허브로 발전하고 있다. 이들 공항들은 이미 글로벌 물류네트워크를 형성하고 있다. 둘째는 스마트공항으로의 전환이다. 효율적인 항공운송을 위해서는 공항의 스마트화가 필수적이다. 연간 이용객이 천만 명을 넘은 공항은 전면적으로 서류 없는 통관 정책을 실시하고 있다. 그리고 북경대흥국제공항(北京大兴国际机场, Beijing Daxing International Airport, IATA: PKX)과 광주백운국제공항과 같은 글로벌 허브공항들은 AI 항공교통관제시스템을 도입하여 비행정상율을 82.3%까지 높이고 있다. 그리고 심천보안국제공항(深圳宝安国际机场, Shenzhen Bao'an International Airport, IATA: SZX)은 무인기를 이용한 물류시스템을 시범적으로 운영하고 있다. 셋째는 친환경적 공항으로 발전하고 있다. 중국은 지속가능한 항공연료(Sustainable Aviation Fuel: SAF)의 사용을 확대하고 있다. 이는 재생 불가능한 화석 연료의 사용을 줄이고 재생 가능한 연료의 사용을 확대하는 것을 말한다. 그리고 공항의 태양광 이용율도 높이고 있다. 중국의 공항에 설치된 태양광 발전설비 용량은 이미 200메가와트가 넘는다. 전기 셔틀버스의 보급률도 35%에 달한다. 사천성의 성도천부국제공항(成都天府国际机场, Chengdu Tianfu International Airport, IATA: TFU)은 중국에서 세계 최초로 LEED 플래티넘 인증을 받은 공항이 되었다. LEED 플래티넘은 미국녹색건축위원회(USGBC)가 주관하는 친환경 건축물 인증인 LEED (Leadership in Energy and Environmental Design)의 최고 등급이다. 이 인증은 건축물의 설계, 시공, 운영 전반에 걸쳐 지속가능한 친환경 기준을 가장 높은 수준으로 충족했음을 인정받은 것을 의미한다. 넷째는 국산장비의 확충이다. 중국은 자체 개발한 C919 항공기의 상업용 비행을 시작하였으며, ARJ21은 이미 백 대 이상 생산되었다. C919는 158~192석 규모의 중형 항공기로 보잉737이나 에어버스 A320과 동급이다. ARJ21은 78~95명의 정원이 탑승할 수 있는 중국 최초의 제트 여객기이다. 따라서 인프라 측면뿐만 아니라 시스템 측면에서도 중국은 주요 공항은 글로벌 허브공항으로 발전하고 있다.
2. 공항의 구조적 문제는 여전히 존재
제14차 5개년 계획 기간(2021-2025년) 중 중국의 공항은 효율적인 항공운송서비스를 제공하기 위한 혁신을 지속적으로 추진하고 있다. 공항의 시설을 중심으로 하는 하드웨어뿐만 아니라 소프트웨어적 측면이 시스템도 디지털화와 AI화를 통해 획기적으로 변화하고 있다. 그러나 이러한 발전에도 불구하고 구조적 문제는 여전히 존재하고 있다. 주로 네 가지 측면에서 중국 공항의 구조적 문제를 요약해 볼 수 있다. 첫째는 공항 인프라의 구조적 모순이 심각하다. 허브공항과 지역공항의 이용율이 심각하게 불균형적이다. 지역공항의 이용율은 50%에도 미치지 못하고 있다. 특히 중부지역과 서부지역의 지역공항 이용율이 심각하게 낮은 수준이다. 반면 북경수도국제공항(北京首都国际机场, Beijing Capital International Airport, IATA: PEK)이나 상해홍교국제공항(上海虹桥国际机场, Shanghai Hongqiao International Airport, IATA: SHA) 등 허브공항의 이용율은 상대적으로 높다. 공항 이용율이 가장 높을 때는 98%에 달한다. 국제노선도 매우 불균형적이다. 대부분의 국제노선이 미국이나 유럽과 같이 선진국에 60% 정도가 집중되어 있고 일대일로(One Belt and One Road) 지역의 운항 빈도가 높은 직항 노선은 40개 이상이 부족하다. 따라서 항공자원 배분의 효율성을 개선할 필요가 있다. 둘째는 환경오염이다. 최근 중국의 공항은 탄소절감이라는 심각한 요구에 직면하고 있다. 중국의 민간항공의 탄소배출량은 전체 교통운수부문의 13%를 차지하고 있다. 그러나 SAF의 실제 이용률은 1%에도 미치지 못하고 있다. 수소연료를 이용하는 항공기나 전기수직이착륙(eVTOL) 항공기 등도 아직은 시험단계에 있다. 따라서 재생 가능한 에너지와 친환경 에너지를 적극적으로 이용하는 공항으로의 전환이 필요하다. 셋째는 아직까지 국제경쟁력이 높지 않다. 중국국제항공(Air China), 중국동방항공(China Eastern Airlines), 중국남방항공(China Southern Airlines) 3대 항공사의 글로벌 시장점유율은 합계 15%에도 미치지 못하고 있다. 이는 미국 텔타항공(Delta Air Lines)의 18%와 독일 루프트한자(Deutsche Lufthansa)의 20% 보다 낮은 수준이다. 특히 글로벌 항공화물운송시장의 점유율은 12%로 더욱 낮다. 중국의 항공운송은 국경 간 효율적인 물류역량이 취약하고 특히 글로벌 영향력을 갖춘 초대형 운송업체도 부족하다. 단순히 공항만 있다고 항공운송이 발달하는 것이 아니라 항공운송을 담당하는 운송업체가 필요하다. 특히 글로벌 항공운송을 담당하는 운송업체가 공항에 입주할 때 비로소 공항의 국제경쟁력이 높아질 수 있다. 넷째는 지역 간 불균형이 심각하다. 중국의 중부지역과 서부지역의 1인당 항공기 탑승 횟수는 동부지역의 1/3 수준이다. 특히 지역항공노선이 현저히 부족한 실정이다. 중부지역과 서부지역은 교통체계의 통합이 미흡하여, 항공-철도 연계수송의 환승률이 글로벌 수준에 미치지 못하고 있다.
3. 중국의 항공운송 15∙5계획의 주요 내용
중국은 항공운송 제15차 5개년 계획에서 항공운송과 허브공항의 국제경쟁력을 높이기 위한 여러 가지 노력들을 계획하고 있다. 우선 중국은 항공운송 제15차 5개년 계획을 수립할 때 다섯 가지 목표를 세웠다. 첫 번째 목표는 안전 최우선이다. 항공운송 운영과 인명안전을 포함하는 두 가지 절대 안전 원칙을 수립했다. 이를 위해 전 구간 위험 예방 및 관리 시스템을 구축하며, 1억 승객-킬로미터 당 사망자 수를 0.01명 미만으로 줄이고자 한다. 이는 글로벌 평균인 0.05명 보다 낮은 수준이다. 두 번째 목표는 혁신주도이다. 중국은 항공운송부문에 대한 R&D 투자를 3.5%까지 확대하고, 지능형 공역 관리 및 수소 연료 항공기와 같은 핵심 기술을 선도하며, 스마트 민간항공 분야의 비약적 발전을 촉진하고자 한다. 세 번째 목표는 녹색 리더십이다. 15∙5계획 기간 중 이중 탄소 목표에 따라, 2025년 대비 공항 내 SAF 이용률은 8%, 청정에너지 사용률은 50% 이상 달성할 것을 목표로 설정하고 있다. 그리고 탄소배출도 15% 감축을 달성하고자 한다. 네 번째 목표는 협력과 효율성이다. 항공-철도 복합 운송 및 항만-공항 협력을 촉진하고, 종합교통허브에서 1시간 환승률을 90% 이상 달성하며, 지역공항클러스터의 협력 운영을 강화하고자 한다. 다섯 번째 목표는 개방과 공유이다. 6대 경제회랑을 아우르는 국제노선을 통해 "항공실크로드"를 확대하고, 국경 간 물류 효율성을 30% 향상시키고자 한다. 중국은 이와 같은 목표를 달성하기 위해 15∙5계획에서 다섯 가지 부문에서 구체적인 계획을 세우고 있다.
첫째는 현대적 인프라 네트워크의 업그레이드이다. 우선 세계적 수준의 4개의 공항클러스터를 구축한다. 북경-천진-하북 클러스터는 북경의 이중 허브인 북경수도국제공항과 북경대흥국제공항의 대륙 간 연결성을 강화하고, 천진빈해국제공항(天津滨海国际机场, Tianjin Binhai International Airport, IATA: TSN)을 중국 북부의 핵심 화물허브공항으로 발전시킨다. 장강삼각주 클러스터는 상해홍교국제공항과 상해포동국제공항(上海浦东国际机场, Shanghai Pudong International Airport, IATA: PVG)의 공동 운영을 촉진하고, 국제선 환승 효율성을 향상시키며, 남경과 항주를 연결하는 다중 공항복합운송시스템을 구축한다. 광동-홍콩-마카오 클러스터는 광주백운국제공항을 "5개 활주로+3개 터미널"로 확충하고 홍콩과 심천을 연결하는 국제선 허브네트워크를 구축한다. 이를 통해 2030년까지 이 클러스터의 여객운송량 4억 명 이상을 목표로 한다. 성도-중경 클러스터는 성도천부국제공항(TFU)과 성두쌍류국제공항(成都双流国际机场, Chengdu Shuangliu International Airport, IATA: CTU), 중경강북국제공항(重庆江北国际机场, Chongqing Jiangbei International Airport, IATA: CKG)의 핵심 거점을 중심으로 2030년까지 여객 수용 규모를 2억 1천만 명으로 확대할 계획이다. 또한 화물허브 개발을 적극적으로 추진할 계획이다. 악주화호국제공항(EHU)은 2030년까지 국제화물 처리량이 100만 톤을 돌파하는 "전국 24시간 배송, 전 세계 48시간 배송"을 달성하여 세계 4위의 화물허브공항으로 도약하는 것을 목표로 하고 있다. 가흥남호공항(JNH)과 장사의 중통(中通)기지를 장장삼각주와 중부지역 화물운송의 지역허브로 발전시키고 정주와 합비에는 콜드체인 물류센터를 설립하여 신선 농산물 운송의 적시성을 50% 이상 향상시키고자 한다. 또한 지역항공 활성화를 위한 "백현천선(百县千线)" 사업을 추진한다. 사업의 핵심은 중부지역과 서부지역을 중심으로 30개의 지방공항을 신설하고, 1,000개의 지방노선을 개설하며, ARJ21 등 국산 항공기의 운항 보조금을 2030년까지 연장한다.
둘째는 스마트 민간항공 사업의 발전이다. 이를 위해 지능형운항과 디지털 서비스를 강화한다. 지능형 운항은 연간 1,000만 명 이상 여객 처리 공항의 정시 운항률을 85% 이상 달성하는 CDM(협력적 의사결정 시스템)을 추진한다. 그리고 베이더우(BeiDou)+5G 통합 항공교통관제 네트워크를 구축하여 터미널 수용량을 30% 늘리고 피크 시간당 이착륙 횟수를 100회 이상 달성하고자 한다. 디지털 서비스는 "One ID"로 원활한 통관 시스템을 구축하여 평균 승객 대기 시간을 40% 단축하고자 한다. 그리고 항공물류 블록체인 플랫폼을 구축하여 전자화물 적하목록 100%를 달성하고 통관 효율성을 70% 향상시키고자 한다.
셋째는 녹색 저탄소 전환 프로젝트이다. 이를 위해 우선 에너지 구조 혁신을 추진한다. 구체적으로는 SAF 적용을 확대한다. 2030년까지 진해(鎭海) 정유화학과 해남동방(海南東方)에 연간 80만 톤 규모의 바이오 제트연료 생산 라인을 구축하여 주요 공항의 SAF 연료 보급을 전면적으로 확대하고자 한다. 그리고 신에너지 장비를 적극적으로 보급한다. 심천과 해남에서 eVTOL 단거리 통근을 시범적으로 운영하고, 공항 내 전기셔틀버스 보급률을 100% 달성하고자 한다. 상해의 포동국제공항과 광동성의 광주백운국제공항에서는 수소연료전지 지상조업 장비를 시범 운영한다. 녹색 저탄소 전환을 위해 공항탄소제로를 추진한다. 신규로 건설하는 공항은 100% 친환경 건축기준을 적용하고, 기존 터미널 개보수 시 에너지 절감률을 15% 이상으로 높인다. 공항 내 "태양광+에너지 저장" 통합을 추진하여 북경대흥국제공항과 성도천부국제공항 등에 100MW 이상의 태양광 설비를 설치하고 에너지 자립률을 30%까지 달성하고자 한다.
넷째는 국제 경쟁력 강화 프로젝트이다. 공항과 항공운송의 국제경쟁력을 강화하기 위해 우선 글로벌 대형 항공사를 육성한다. 중국국제항공, 중국동방항공과 중국남방항공의 대륙 간 항공 동맹 결성을 지원하고, 코드셰어 및 지분 협력을 통해 국제시장점유율을 18%까지 확대할 계획이다. 그리고 항공사들이 일대일로정책에 따라 중앙아시아 및 아프리카 노선 50개를 신규로 개설하고, 중국-유럽 및 중국-미국 간 화물 노선 운항 횟수를 늘려 시장 진출을 확대하도록 장려한다. 그리고 국제경쟁력을 높이기 위해 글로벌 물류네트워크를 구축한다. 동남아시아(방콕), 중동(두바이), 유럽(프랑크푸르트)에 5개의 해외 화물터미널을 건설하여 국경 간 물류 적시성을 24시간으로 단축한다. 또한 국경 간 전자상거래 전용 항공물류 노선을 개발하고, 시급 상품 비중을 40%로 확대하며, 국제적으로 선진화된 수준의 콜드체인 물류 지원 역량을 구축한다.
다섯째는 안전 및 협력 지원 시스템의 구축이다. 우선 풀체인 안전관리를 강화한다. 항공교통관제 디지털 트윈 시스템을 구축하여 항공 충돌 조기 경보 정확도를 98% 이상 달성한다. 또한 생체 인식 보안 검사를 강화하여 통행 효율을 40% 향상시키고, 주요 공항에 완전 자동화된 소방 및 구조 로봇을 도입한다. 이와 더불어 통합 교통 협력을 강화한다. 항공-철도 복합 운송을 촉진하기 위해 허브공항에 통합 환승 센터를 구축하여 1시간 이내 원활한 환승을 실현한다. 또한 항만-해운 협력을 강화한다. 상해항(上海港, Shanghai Port) 및 심천항(深圳港, Shenzhen Port)과 연계하여 항공+해상 복합운송을 개발하여 국제화물 환적 비용을 20% 절감하는 것을 목표로 한다.
4. 시사점
중국은 민간항공 항공운송의 경쟁력을 강화하기 위한 노력을 15∙5계획에서도 지속적으로 추진하고 있다. 그동안 공항 인프라 확충에 중점을 두었다면 15∙5계획에서는 스마트 공항과 친환경 공항으로 질적 발전을 하고 있다. 중국의 공항이 단순히 여객량과 운송량이 많은 규모만 큰 공항이 아닌 시스템과 네트워크에서도 경쟁력을 갖춘 공항으로 변모하고 있다. 이러한 변화는 우리나라의 공항과 항공운송산업에 매우 중요한 의미가 있다. 그동안 인천국제공항은 글로벌 경쟁력을 갖춘 동북아시아의 허브공항으로 발전하고 있다. 그러나 중국의 허브공항들의 급부상은 인천국제공항의 경쟁력을 상대적으로 약화시키고 있다. 따라서 중국의 허브공항들과 경쟁하기 위한 구체적인 노력들을 고민할 필요가 있다. 그리고 중국의 허브공항들과의 네트워크 구축과 강화를 통해 함께 동반 성장할 수 있는 방안들도 모색해 볼 필요가 있다.
[참고문헌]
“十五五” 民航运输发展规划（2026-2030年）(https://mp.weixin.qq.com/) 검색일: 2025년 11월 22일
“十四五”民用航空发展规划(https://www.caac.gov.cn/PHONE/XXGK_17/XXGK/FZGH/202201/P020220107443752279831.pdf) 검색일: 2025년 11월 22일
白云机场T3航站楼正式投运(https://www.by.gov.cn/ywdt/zwyw/content /post_10528510.html) 검색일: 2025년 11월 22일
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