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중국의 북극 화물항로 개척의 의미와 시사점
김부용 소속/직책 : 인천대학교 동북아국제통상물류학부 / 교수 2025-12-24
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1. 북극항로의 정의와 노선
북극항로란 북극해를 통해 대서양과 태평양을 연결하는 해상 운송로를 의미하며, 이는 북동항로(NSR: Northern Sea Route), 북서항로(NWP: North West Passage), 그리고 북극점 횡단항로(TSR: Transpolar Sea Route)의 3개 항로로 구분된다.
북방항로라고도 불리는 북동항로는 러시아 북부 해안을 따라 대서양과 태평양을 잇는 항로로, 서쪽의 북유럽에서 시작하여 바렌츠해, 카라해, 랍테프해, 동시베리아해, 추크치해를 거쳐 동쪽의 베링해협까지를 연결한다. 이 항로는 현재 동북아와 서유럽을 연결하는 가장 짧은 해상 항로다.
북서항로는 캐나다 북부 해역을 따라 대서양과 태평양을 잇는 노선으로, 동쪽으로는 캐나다의 배핀섬에서 시작하여 데이비스해협과 배핀만을 지나 서쪽으로는 미국 알래스카의 베어포트해로 이어지며 베링해협을 거쳐 태평양으로 연결된다. 이 항로는 동북아와 북미를 연결하는 가장 짧은 해상 항로이다.
북극점 횡단항로는 북극점을 직접 가로지르는 해상 운송로로, 북동항로나 북서항로와 달리 연안국들의 영해를 대부분 거치지 않으므로 국제적 이용이 상대적으로 자유로운 경로이다.
이 3개의 노선 중 이론적으로는 북극점 횡단항로가 아시아와 유럽 간 최단 거리를 제공하나, 가장 북쪽에 위치해 연중 내내 두껍고 견고한 얼음으로 덮여있다 보니 상업적 운항이 거의 이루어지지 않고 있다. 북서항로는 캐나다의 수많은 섬들을 가로지르기 때문에 북동항로보다 지형이 훨씬 복잡할뿐더러 항로의 절반이 유빙으로 막혀있는 등의 원인으로 북동항로보다 이용이 어렵다. 현재는 여름철 아주 짧은 기간 동안만 항해가 가능하다. 북동항로는 석유·천연가스 등 천연자원이 풍부하고 수역이 넓으며 항로를 따라 수많은 항구가 있고 내륙 지역과의 철도 연결망이 상대적으로 잘 갖춰져 있는 등의 원인으로 최근 상업적 선박 운항이 증가하고 있다. 북동항로는 현재 7월에서 11월 초까지의 4~5개월 정도 통항이 가능하며, 2030~2040년경에는 해빙이 확대되어 연중 운항도 가능할 것으로 예상되고 있다. 2010년 중반 이후 아시아와 유럽을 잇는 해상 물류의 핵심 경로로 부상하며 국제적 관심이 크게 높아지고 있는 북극항로는 바로 이 북동항로를 가리킨다.
그림 1. 북극항로 노선도
자료 : 매일신문(2024.7.5.),「2030년 ‘한국을 세계 중심으로 이끌 북극항로 시대가 열린다’」.
2. 왜 북극항로인가
15세기부터 유럽 국가들이 극동 무역과 자원 탐색을 위해 북극항로를 탐험하기 시작했고 19세기말~20세기 초에는 상업적 항해가 시작되었다. 이렇듯 북극항로는 역사가 오래된 항로이긴 하나, 극한의 자연환경으로 인해 오랫동안 주로 과학 연구와 탐사의 대상이지 개발 및 이용의 대상은 아니었다. 그러나 지구온난화로 빙하가 녹고 항해 가능 시기가 늘어나면서 자원 개발과 북극 해상로를 둘러싼 국제적 관심이 집중되고 국가 간 경쟁 또한 심화되고 있다.
최근 북극과 북극항로가 주목받는 데에는 세 가지 정도의 이유가 있다. 하나는 북극항로의 경제성 때문이다. 아시아와 유럽을 잇는 일반적인 해상 항로는 수에즈 운하인데, <그림 1>에서 알 수 있듯 북극항로 이용 시 수에즈 항로 대비 거리는 7,000km, 운항일수는 10일 정도 단축되어 운항 시간과 비용을 크게 절감할 수 있을뿐더러 탄소배출 저감효과까지 누릴 수 있다. 다음으로 지정학적 리스크 회피 차원에서다. 2023년 말에 있었던 예멘 후티 반군의 홍해 해상 공격과 같은 중동 지역의 정세 불안으로 대체 항로에 대한 필요성이 증대되면서 북극항로의 가치가 커지고 있다. 마지막으로 북극이 자원의 보고로서 공급망 다변화에도 기회를 제공하기 때문이다. 미국 지질조사국은 북극권에 전 세계 미개발 천연가스의 약 30%와 석유의 약 13%가 매장되어 있을 가능성이 높으며, 천연가스의 경우 주로 러시아에 집중되어 있을 것으로 추정하였다.1) 이밖에 다양한 광물자원도 대량 부존된 것으로 추정되며, 특히 그린란드의 경우 희토류·백금족 금속·티타늄·게르마늄·갈륨과 같이 첨단산업에 필수적인 전략 자원이 매장된 것으로 추정되고 있다. 보호무역주의, 러우 전쟁, 중동 분쟁 등으로 글로벌 공급망 위기가 장기화되는 추세에서 북극의 개발은 에너지 및 광물 자원과 전략 소재에 대한 접근성을 높이고 공급망 다변화를 실현하는 데에 있어서도 가치가 크다.
상술한 이유로 연안국은 물론 한중일을 비롯한 비북극권 국가들도 북극에 뜨거운 관심을 보이고 있으며, 최근 북극은 주요 강대국 간 각축장이자 협력의 장이 되고 있다. 우선 북극 지역 개발에 가장 선도적인 국가는 러시아라고 볼 수 있다. 러시아는 북극해의 많은 수역을 자국 영해로 주장하며 석유·천연가스와 북극항로 개발 프로젝트를 추진해 왔다. 한편, 북극항로와 관련하여서는 2010년대 중반 이후 이를 국가차원에서의 물류 경로가 아닌, 글로벌 물류경로로서 인식하고 쇄빙선 건조, 항만 인프라 건설, 기상관측시스템 고도화, 철도 노선 건설 등을 추진하고 있으며 외국 선박의 통행도 사전 승인 시 허용하는 등 국제적 활용을 확대하고 있다.2) 또한 북극항로가 국제 물류 루트로서 활성화될 수 있도록 중국과의 협력도 적극 추진하고 있다. 미국은 2009년 북극정책의 기초가 되는 「북극정책(Arctic Strategy)」를 내놓으며 국가안보, 국제협력, 지속가능한 환경관리를 3대 핵심 목표로 설정한 바 있다. 그러나 트럼프 정부에 들어서서는 협력이나 환경보다는 안보와 개발에 보다 무게를 두고 있는데, 2019년 8월 미국이 그린란드 매입 의사를 공개적으로 밝힌 것은 바로 자원 확보와 중러 견제를 위해 북극 개발에 적극 참여하겠다는 뜻으로 풀이된다.3) 중국은 기존 일대일로 국가전략을 북극지역으로 확장시킨 ‘빙상 실크로드’ 개념을 제시하며 북극항로 개척과 북극 자원 개발을 위해 국제협력, 특히 러시아와의 협력을 추진하고 있다.
3. 북극에 대한 중국의 입장
중국은 2015년 즈음부터 북극에 관심을 갖기 시작했다. 2015년 중국과 러시아 총리의 제20차 정상회담 공동성명에는 양국이 북극항로 개발 및 활용에 있어 협력을 강화하고 북극항로 연구를 공동으로 수행한다는 내용이 담겨있었다. 2017년 5월 개최된 일대일로 국제협력포럼에서 푸틴 대통령은 “중국이 북극항로를 활용하며, 북극항로와 일대일로를 연계하기를 희망한다”고 밝히기도 했다.4) 이후 2017년 6월, 중국 국가발전개혁위원회와 국가해양국은 공동으로 「일대일로 건설에서의 해양협력 구상」을 발표하면서 처음으로 북극항로를 일대일로의 3대 해상 통로 중 하나로 명확히 규정하였다.5) 2017년 7월, 시진핑 주석이 모스크바에서 메드베데프와 만났을 때 ‘빙상 실크로드’라는 개념을 처음으로 제시하였다.6)
2018년 1월, 중국 정부는 북극에 관한 첫 번째 정책 문건인 「중국의 북극 정책(中国的北极政策)」7) 백서 발간을 통해 ‘빙상 실크로드’ 개념을 공식화하면서 북극에 대한 중국의 관심과 의지를 천명하였다. 북극의 개발과 이용 및 보호는 여러 이해 당사자의 참여를 필요로 하는데, 중국도 북국 문제의 중요한 이해 당사자임을 백서는 강조하고 있다. 그 이유에 대해서는 네 가지 정도로 설명하고 있다. 우선, 지리적으로 중국은 북극권에 가장 가까운 내륙국 중 하나인 ‘근북극국’이며, 따라서 북극의 자연조건과 변화는 중국의 기후와 생태 환경에 직접적인 영향을 미친다는 것이다. 다음으로 기후 변화, 환경, 과학 연구, 항로 이용, 자원 탐사 및 개발, 안보 등 북국을 둘러싼 문제는 모든 국가와 인류의 생존 및 발전과 관련된 초국가적 문제로 연안국8)에만 국한된 문제가 아니라는 것이다. 또한 현재 북극은 별도의 국제조약 없이 유엔해양법협약이나 스발바르조약과 같은 국제조약 및 일반 국제법에 의해 관리되는 지역으로, 이러한 국제조약과 국제법에 따라 비북극권 국가들은 영유권은 없지만 북극해 공해와 국제 해저지역 및 기타 특정 지역에서 항행, 비행, 자원 탐사 및 개발 등의 자유와 권리가 있다는 것이다. 아울러 중국은 1925년에 스발바르 조약에 가입하였고 2013년에는 북극이사회의 옵서버 자격을 취득하는 등 북극 문제에 참여한 역사가 길다는 점도 언급하였다.
백서는 ‘북극 이해, 북극 보호, 북극 개발, 북극 거버넌스 참여’를 4대 정책목표로 제시하하고 있다. 북국의 개발 및 이용과 관련하여서는 북극항로의 개발과 이용, 에너지·광물 자원의 개발과 이용, 생물 자원의 보존과 이용, 관광자원 개발 등 네 가지를 언급하고 있다. 이를 위해 ‘존중, 협력, 상생, 지속가능성’이라는 일대일로의 기본 원칙에 따라 모든 당사자와 함께 ‘빙상 실크로드’를 공동으로 건설할 용의가 있음을 강조하고 있다.
요약하면, 북극 문제는 연안국은 물론 전 인류의 이익과 직결되는 문제로, 중국은 ‘존중, 협력, 상생, 지속가능성’이라는 기본 원칙에 따라 모든 관련 당사자들과 협력하여 북극을 보호하고 활용하며, 일대일로 구상 하에서 북극 관련 협력을 적극적으로 추진하여 북극의 지속가능한 발전에 기여하겠다는 것으로 이해할 수 있다. 이 백서는 중국어, 영어, 프랑스어, 러시아어, 독일어, 스페인어, 아랍어, 일본어 등 무려 8개 언어로 발간되었다.
한편, 중국이 제시한 ‘빙상 실크로드’에 대해 러시아뿐만 아니라 북유럽 국가들도 유럽과 동아시아의 연계 측면에서 적극적인 참여 의사를 나타내고 있는 것으로 분석되고 있다.9)
4. 중국의 북극항로 개설
2025년 9월 23일 중국 해운사 하이제항운(海杰航运, Sea Legend) 소속 컨테이너선 ‘이스탄불 브리지호(伊斯坦布尔桥, Istanbul Bridge)’가 저장성 닝보의 저우산(舟山)항에서 출항하여, 북극항로를 운항해 10월 13일 영국 최대 항구인 펠릭스토(Felixstowe)항에 도착했다. 이는 세계 최초로 북극을 통해 유럽에 화물을 운송한, 북극항로의 실질적 활용이라 볼 수 있다.
최근 10년간 북극항로 물동량은 크게 증가하였는바 2015년의 540만톤에서 2024년에는 3,790만톤으로 7배 이상 증가하였다.10) 그러나 이 중 95%는 러시아와 중국 간 물량이며, 통과 화물의 종류는 천연자원 위주의 벌크 화물이 대부분이고 컨테이너 화물은 6%에 그치고 있다.11) 즉 현재 북극항로는 주로 러시아의 원유, 철광석, 석탄, LNG 등 에너지와 광물 자원을 중국으로 수출하는 운송로로 활용되고 있으며, 수에즈 운하나 파나마 운하와 같은 일반적인 해상무역로가 아니다. 그런 가운데 이번에 중국이 북극항로를 통해 컨테이너 화물을 유럽으로 운송하고 또 이것이 시험 운항이 아니라 정기적으로 운항된다는 것은, 아시아와 유럽 간 북극 정기 화물항로를 개설했다는 점에서 의미가 있다.
이번 북극항로 개통은 중국-유럽 고속철도 운행이 어려움에 직면한 시점에 이루어졌다는 점에서도 의미가 있다. 2025년 9월 12일, 폴란드 정부는 벨라루스와의 모든 국경 검문소를 폐쇄한다는 공지를 발표했고, 이로 인해 중국-유럽 고속철도 운행의 약 90%가 차질을 빚게 되었다. 이 같은 상황에서 중국-유럽 북극항로 개통은 무역로 위기에 대처하는 중국의 유연성을 보여주었으며, 러우 전쟁과 같은 지정학적 리스크를 회피하기 위해 무역로 다변화, 북극항로 개척이 중요함을 시사하고 있다.
사실, 북극항로의 개발과 이용은 북극 개발을 둘러싸고 중국이 특히 관심을 두고 있는 분야이다. 이는 북극항로 이용 시 기존 항로에 비해 운항 거리와 시간을 크게 줄일 수 있기 때문이다. 운항 기간을 비교하면 기존 수에즈 운하 노선(40일) 대비 20일 가량, 아프리카 희망봉 항로(50일) 대비 30일 가량 단축되며, 중국-유럽 고속철도(26일)보다도 일주일 가량 단축된다.12) 중국의 북극항로는 닝보·푸저우·상하이·칭다오·다롄 등 주요 항구와 영국 펠릭스토, 네달란드 로테르담, 독일 함부르크, 폴란드 그단스크 등 유럽 항구를 직접 연결한다. ‘이스탄불 브리지호’의 이번 항행의 경우 14일 칭다오에서 출발하여 다롄, 상하이, 푸저우를 거쳐 닝보 저우산항에서 마지막으로 화물을 적재한 뒤 유럽으로 출항하였다.13) 이 선박은 기착지인 펠릭스토에서 일부 화물을 하역한 뒤 다시 유럽 각지로 화물을 운송하였다.
이번 항행은 새로운 정기 화물 해상운송로 개설이라는 의미 외에, 중국과 유럽 간 경제협력 강화라는 측면에서도 의미도 있다. 즉 제조업과 친환경·에너지산업에서 중국과 유럽 간 통상 연결을 강화함으로써 15차 5개년 규획기간 중국 정부가 추진하고자 하는 쌍순환 기반의 경제시스템 구축에 도움이 될 것이다. 닝보 세관 통계에 따르면, 현재 EU는 닝보항의 최대 교역 파트너로, 닝보항의 對EU 수출입은 닝보항 전체 수출입 총액의 약 18%를 차지한다.14) 이번 항해에서 ‘이스탄불 브리지호’는 4,000개에 달하는 컨테이너를 실었으며, 적재된 화물은 생필품, 의류, 소형가전에서부터 신에너지자동차 부품, 에너지 저장장치, 태양광 모듈, 전력 배터리 등의 친환경·에너지 제품, 그리고 국경 간 전자상거래 제품에 이르기까지 다양하였다.15)
아울러, 중국의 북극항로 개설로 닝보 저우산항은 전 세계 주요 해양과 연결됨으로써 글로벌 허브 항만으로서의 입지를 더욱 확고히 하게 되었다. 닝보 저우산항은 세계 3위의 초대형 컨테이너 및 화물 항만으로 2024년 기준 연간 3,930만 TEU, 13억 7,700만 톤에 달하는 화물 처리 능력을 보유하고 있다.16) 닝보 저우산항은 200여 개 국가 및 지역의 600여 개 항만과 연결되어 있으며, 매일 약 300척의 선박이 운항되고 있다.17) 또한 컨테이너 운송 노선 수는 300개 이상이며, 이 중 130개는 일대일로 관련 노선이다.18)
한편, 이번 항해에 대해 일각에서는 환경오염에 대한 우려를 제기하고 있다. 선박 연료에서 발생하는 블랙카본이 일반 해역보다 빙설지역에서 환경에 훨씬 큰 영향을 미치기 때문이며, ‘이스탄불 브리지호’가 중유를 사용했을 가능성이 있다고 보기 때문이다. 그러나 중국 언론에서는 북극 지역의 환경보호 요건에 부합하는 고가의 저유황유를 사용하였으며, 탄소배출량을 50% 감축했다고 보도하고 있다.19)
5. 한국에 대한 시사점
북극항로 개척은 한국의 입장에서도 매우 중요하다. 우선, 경제성 차원에서다. 북극항로를 이용할 경우 부산항과 네덜란드 로테르담항 사이의 거리가 기존 22,000km에서 15,000km로 30% 이상, 시간은 10일 단축된다. 또한 기관별로 다르긴 하지만 운항 비용도 최소 25% 이상 절감되는 것으로 조사되고 있다. 다음으로는, 자원 확보 및 공급망 다변화 차원에서다. 한국은 에너지 및 광물 자원의 90% 이상을 수입에 의존하고 있으며, 특히 첨단산업 발전에 필요한 전략 소재의 특정 국가에 대한 의존도가 높다. 한국이 북극 지역의 자원개발에 참여하고 이를 북극항로를 통해 안정적으로 수입할 수 있다면 수입선 다변화를 위한 초석을 다질 수 있을 것이다. 그 다음으로, 북극항로 상용화는 한국의 조선산업에 새로운 기회를 가져다줄 수 있다. 북극해역에서의 항해를 위해서는 내빙선, 쇄빙선과 같은 극지 전용선이 필요하다. 한국은 조선산업에서 세계 최고의 기술력을 갖추고 있으며, LNG선과 고사양 선박에서 강점을 보이고 있다. 따라서 쇄빙 혹은 내빙 LNG선과 같은 극지 전용 선박, 자율운항 선박 등의 친환경·고부가가치 선박 건조를 통해 세계 최대 조선소로 자리매김한 중국과의 경쟁에서 새로운 기회를 엿볼 수 있다. 끝으로, 유라시아 대륙의 동쪽 끝자락에 위치한 지리적 이점을 이용하여 북극항로의 물류 거점으로 거듭날 수 있는 기회다. 부산항은 컨테이너 처리 물동량 기준 세계 7위의 항만이며, 환적량 기준으로는 싱가포르에 이어 세계 2위다. 또한 150여 개국 500여 항만과 연결되는 해운 네트워크를 갖고 있으며, 부산의 해양산업 업체 수는 약 3만 개에 달하는 등 여러 측면에서 북극항로 거점 항만으로서의 경쟁력을 갖추고 있다고 볼 수 있다.
한국은 2002년 북극에 다산과학기지를 설립했고, 2009년에 첫 쇄빙연구선 ‘아라온호’를 건조했으며, 2013년 북극이사회 옵서버 가입 후에는 「북극정책기본계획(2013~2017)」과 「북극활동진흥기본계획(2018~2022)」으로 대표되는 북극정책을 수립하면서 북극정책을 체계화시켰다. 또한 2018년 12월에는 「2050 극지비전」을 선포하여 ‘2050년까지 극지의 새 미래를 여는 7대 극지 선도국가로 도약한다’는 장기 비전도 마련하였다.
이재명 정부 출범 후에는 ‘북극항로 시대를 주도하는 K-해양강국 건설’을 국정과제로 삼고 북극 화물별 거점 항만 및 글로벌 물류허브 육성, 친환경·고부가가치 선박 개발, 북극항로의 상업항로화 추진, 국제협력 강화, 안정적인 에너지 수급 등 다각적 전략을 추진하며 북극항로 개척에 가속도를 내고 있다.20)
한국이 극지 선도국가, K-해양강국으로 발돋움하기 위해서는 북극 전문 인력을 양성하고, 부산·울산 등 지역의 항만 인프라를 강화하며, 고부가가치 선박 핵심 기술개발에 대한 투자를 늘리는 등의 지원책이 필요하다. 또한 국제해사기구(IMO) 등 국제사회의 강화되는 환경규제에 대응하고21) 북극의 지속 가능한 발전을 친환경 북극, 녹색 항로를 실현해야 할 것이다. 한편, 국제협력과 관련하여 러시아와의 협력이 필수라고 볼 수 있으며 이는 북극 및 극동 지역 인프라 구축, LNG선·쇄빙선 건조, 에너지·광물 자원 공동개발 등 다양한 분야에서 이루어질 수 있다. 물론 현재의 국제정세 하에서는 이러한 협력이 실질적으로는 어려울 수 있으므로 여타 연안국과의 국제협력, 북극이사회·IMO 등과의 국제공조를 강화함이 바람직할 것이다.
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*각주
1) USGS(December 20, 2009), “Assessment of undiscovered oil and gas in the Arctic”.
2) KOTRA 블라디보스톡무역관(2024.11.11.), 「러시아 북극항로의 현재와 미래」.
3) 물론 미국의 그린란드 매입 시도는 이번이 처음은 아닌바, 19세기부터 그린란드 매입을 논의하고 실행해 왔으나 실현되지는 못했다.
4) 人民网(2017.7.5.),「俄罗斯驻华大使：欢迎中方积极参与北方航道的开发和利用」.
5) 新华社(2017.6.20.), 「国家发展改革委、国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》」.
6) 凤凰网(2017.11.5.), 「中俄要一起建设的“冰上丝绸之路”是什么？」.
7) 国务院新闻办公室(2018.1.26.), 「中国的北极政策」.
8) 북극 대륙과 섬들의 면적은 약 800만 km2에 달하며, 영유권은 캐나다, 덴마크, 핀란드, 아이슬란드, 노르웨이, 러시아, 스웨덴, 미국 등 8개 연안국가에 있다.
9) 송민근(2019), 「트럼프는 왜 그린란드를 사려 했나, 북국의 변화와 유라시아 협력」, 『국민일보』(2019.9.3.).
10) 강부균·김경민(2025), 「2025 국제북극포럼 개최와 러시아의 북극 개발 방향」, 『세계경제 포커스』, Vol. 8, No. 7, 대외경제정책연구원, 2025년 4월 21일.
11) KOTRA 블라디보스톡무역관(2024.11.11.), 「러시아 북극항로의 현재와 미래」.
12) 『人民日报』(2025.9.25.), 「宁波舟山港开通首条北极航道航线」.
13) 宁波海关(2025.9.24.),「浙江日报官方账号：潮声丨中欧冰上丝路启航，打开全球海运新通道」.
14) 위의 자료.
15) 新华网(2025.9.22.),「18天直达欧洲 宁波舟山港开通首条北极航道航线」. 宁波海关(2025.9.24.),「浙江日报官方账号：潮声丨中欧冰上丝路启航，打开全球海运新通道」.
16) 浙江海港(2025.1.17.),「全球16连冠！宁波舟山港持续推高年货物吞吐量“天花板」.
17) 搜狐(2025.12.4.),「宁波舟山港年集装箱吞吐量突破4000万标箱」.
18) 央视新闻(2024.6.13.),「宁波舟山港“一带一路”航线超过130条」.
19) 宁波海关(2025.9.24.),「浙江日报官方账号：潮声丨中欧冰上丝路启航，打开全球海运新通道」.
20) 해양수산부(2025.9.16.),「해양수산부, 새 정부 5년 간의 힘찬 항해 시작」.
21) 국제해사기구(IMO)는 2024년부터 북극 지역에서 중유 사용을 금지했으며, 2025년 2월 개최된 IMO의 오염방지대응위원회 제12차 회의에서는 블랙카본 및 온실가스 배출 감축 효과가 큰 북극 지역 전용 친환경 연료에 대한 논의가 본격적으로 시작되었다.
[참고문헌]
강부균·김경민(2025), 「2025 국제북극포럼 개최와 러시아의 북극 개발 방향」, 『세계경제 포커스』, Vol. 8, No. 7, 대외경제정책연구원, 2025년 4월 21일.
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搜狐(2025.12.4.),「宁波舟山港年集装箱吞吐量突破4000万标箱」.
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浙江海港(2025.1.17.),「全球16连冠！宁波舟山港持续推高年货物吞吐量“天花板」.
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