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중국 해운산업의 국제화 현황과 시사점
최정환 소속/직책 : 중국 대련해사대학 법과대학, 부교수/법학박사 2026-02-02
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1. 시작하며
한국과 중국은 냉전 체제 하에서 상이한 이념과 정치·사회 체제를 기반으로 제한적인 교류를 유지해 왔으나, 1992년 8월 24일 한중 수교를 계기로 양국 관계는 구조적 전환기를 맞이하였다. 수교 이후 한중 관계는 지리적 인접성, 경제 구조의 상호보완성, 역사적 연계성, 문화적 유사성을 바탕으로 빠르게 심화되었으며, 특히 경제 협력은 양국 관계 발전을 견인하는 핵심 축으로 기능해 왔다. 수교 당시 64억 달러에 불과하던 양국 간 교역 규모는 중국의 개혁·개방 정책의 심화와 한국 기업의 적극적인 중국 시장 진출이 맞물리며 지속적으로 확대되었고, 그 결과 2022년 기준 한중 교역 규모는 2,729억 달러에 달해 수교 초기 대비 약 43배 증가하였다. 2024년 현재 중국은 한국의 최대 교역국이자 최대 수출 대상국이며, 한국은 중국의 제2위 교역 상대국으로서 동북아 경제 질서에서 상호 핵심적 위치를 점하고 있다.1) 이와 같은 교역 구조의 비약적 확대는 단순한 무역 규모의 증가를 넘어, 해상 물류와 해운 산업이 한중 경제 관계의 실질적 기반을 형성하고 있음을 시사한다. 실제로 양국 간 교역 물동량의 대부분은 해상 운송을 통해 처리되고 있으며, 항만, 선대, 해기 인력, 해사 제도 등 해운 산업 전반이 양국 경제 연계의 물리적·제도적 토대로 기능해 왔다. 그럼에도 불구하고 한중 관계에 대한 기존 논의는 주로 외교·안보 또는 제조업 중심의 산업 협력에 초점을 맞추어 왔으며, 해운 산업과 해사 질서 차원에서의 구조적 변화와 전략적 의미는 상대적으로 충분히 조명되지 못한 한계를 지닌다.
중국은 2012년 제18차 중국공산당 전국대표대회 보고에서 해양자원 개발, 해양경제 육성, 해양환경 보호, 국가 해양권익 수호를 핵심 목표로 하는 ‘해양강국’ 건설 전략을 공식화하였다.2) 이는 해양과 해운을 단순한 산업 영역을 넘어 국가 발전 전략의 핵심 축으로 격상시킨 전환점으로 평가된다. 이후 중국의 해양·해운 정책은 조선 산업, 선대 확장, 항만 인프라, 해기 인력 양성, 해사 법제 정비를 포괄하는 일원화된 체계 속에서 추진되었으며, 이는 오늘날 중국 해운산업 국제화의 제도적·정책적 기반으로 작용하고 있다. 특히 최근 중국의 해운산업은 물동량 확대나 선복량 증가에 국한되지 않고, 국제해사기구(IMO) 활동을 통한 규범 형성 참여, 친환경·디지털 해운 기술 선점, 해사 사법 및 분쟁 해결 역량 강화, 북극항로 등 신흥 해상로에 대한 전략적 진출로까지 그 범위를 확장하고 있다. 이러한 변화는 중국이 글로벌 해운 산업에서 단순한 시장 참여자를 넘어 국제 해상 규칙과 제도 형성에 실질적 영향력을 행사하는 행위자로 전환하고 있음을 보여준다.
본 기고는 중국 해운산업의 국제화 동향을 조선·해운·해기 인력·해사 제도·국제 규범 차원에서 분석하고, 이를 한중 관계 및 동아시아 해운 질서의 구조적 변화 속에서 재조명하고자 한다. 나아가 중국의 해운 국제화 전략이 한국 해운 산업과 해사 정책에 제기하는 도전과 협력 가능성을 함께 검토함으로써, 향후 한중 해운 협력의 방향과 정책적 시사점을 도출하는 것을 목적으로 한다.
2. 중국 해운산업 현황
중국은 세계 최대의 조선국이자 선주국, 나아가 해기사 공급국이라는 지위를 동시에 확보함으로써 글로벌 해운 네트워크와 국제 무역 질서에서의 전략적 영향력을 구조적으로 확대하고 있다. 특히 조선 산업 분야에서 중국은 2024년 기준 건조량 점유율 55.7%(4,818만 DWT), 신조 수주량 74.1%(1억 1,305만 DWT), 수주잔량 63.1%(2억 872만 DWT)를 기록하며 압도적인 세계 1위의 위상을 공고히 하였다.3) 2023년 이후 전 지표에서 점유율 50%를 상회하는 지배적 구도를 형성하였으며, 컨테이너선과 LNG 운반선 등 고부가가치·친환경 선박으로 생산 역량을 집중함으로써 양적 성장과 질적 고도화를 동시에 달성하고 있다. 또한 2023년 기준 선박 수출액은 318억 7,000만 달러에 달하며, 전체 생산량의 87.4%가 해외 시장을 대상으로 하고 있다는 점에서 중국은 명실상부한 세계 최대의 선박 공급 기지로 기능하고 있다. 선박 보유 측면에서도 중국은 2024년 기준 3억 990만 DWT의 선복량을 확보하여 그리스와 함께 세계 해운 시장을 양분하는 핵심 선주국으로 자리매김하였다.4) 상하이, 닝보–저우산 등 주요 거점 항만을 중심으로 구축된 글로벌 해상 운송망은 국유 및 민영 해운기업의 전략적 운영을 통해 대외 무역의 안정성과 지속성을 뒷받침하는 핵심 인프라로 작동하고 있다.5) 특히 중국 보유 선대 중 외국적선 비중이 57.6%로 국내 선적 비율을 상회하는 이중적 구조는, 중국 해운기업들이 국제 규범과 조세·금융 환경에 유연하게 대응하며 글로벌 경영 효율성을 제고하고 있음을 보여준다.
인적 자원 측면에서도 중국은 약 130개의 전문 해사 교육기관을 기반으로 세계 최대 규모의 해기사를 양성하며 글로벌 해운 노동시장에서 중추적인 역할을 수행하고 있다. 2020년 말 기준 중국의 등록 해기사 수는 약 171만 7,000명에 달하며, 이 중 약 59만 3,000명이 국제 항해에 종사하면서 글로벌 물류 공급망의 안정적 운영을 뒷받침하고 있다. 아울러 중국 정부는 해사노동협약(MLC 2006)과 STCW 협약 등 국제 규범과의 정합성을 지속적으로 강화하며 해기사의 자격, 교육 및 복지 체계를 고도화함으로써 자국 해운 인력의 국제 경쟁력을 체계적으로 제고하고 있다. 중국은 선박의 건조, 운항 및 인적 자원 공급으로 이어지는 해운 산업 전반에 걸친 통합적 생태계를 구축함으로써, 글로벌 해양 산업 질서에서 해양 강국으로서의 위상을 지속적으로 강화하고 있다고 평가할 수 있다.
3. 중국해운산업의 국제화 현황
3.1 국제해사기구(IMO) 활동을 통한 국제적 위상 강화
중국의 국제적 해사 위상은 국제해사기구내에서의 지속적이고 체계적인 활동을 통해 분명히 드러난다. 중국은 1973년 IMO 가입을 통해 국제 해사 규범 형성 과정에 참여할 제도적 기반을 확보한 이후, 1989년 제16차 IMO 총회부터 주요 해운국 그룹인 A그룹 이사국(Category A Council member) 지위를 유지해 왔다. 특히 2025년 11월 개최된 제34차 IMO 총회에서도 이사국으로 재선되며 총 19회 연속 선출이라는 기록을 달성하였다. 이번 총회에서 중국은 155표를 획득하여 최다 득표국으로 부상하였으며, 이는 국제 해사 분야에서 중국이 보유한 외교적 영향력과 신뢰도를 다시 한 번 확인시켜 주는 결과로 평가된다.6) 이러한 성과는 단기적 외교 성과라기보다는 해사 산업의 국제화와 다자외교 역량 강화를 목표로 장기간 추진되어 온 전략적 정책 기조의 산물로 이해될 수 있다.
중국은 IMO 이사회 활동에 국한되지 않고, 해양환경보호위원회(MEPC), 해사안전위원회(MSC), 법률위원회(LEG) 등 핵심 기술·규범 위원회에서도 적극적인 참여와 영향력 확대를 지속해 왔다. 더 나아가 2025년 7월 런던 IMO 본부에 상주 대표부를 설치하겠다고 발표한 것은, 국제 해사 협약 논의에 대한 상시적 대응 체계를 구축하고 글로벌 규제 형성 과정에서의 제도적 존재감을 강화하려는 전략적 행보로 해석된다.7) 국제 해사 거버넌스 참여를 위한 제도적 기반 또한 중국에 의해 일찍부터 마련되었다. 중국은 1984년 다롄해사대학교에 세계해사대학교(WMU) 분교를 설립하여 국제 해사 규범과 실무에 정통한 전문 인력을 체계적으로 육성해 왔으며, 이러한 인적 자산은 IMO 활동 전반에서 중국의 전문성과 지속성을 제도적으로 뒷받침하고 있다.
국내 법제와 국제 규범 간의 정합성 확보 역시 중국의 주요 전략 중 하나이다. 중국은 「해상교통안전법」, 「해양환경보호법」 등 핵심 해사 관련 법률을 IMO 협약 체계에 부합하도록 지속적으로 개정함으로써 규범적 일관성을 강화해 왔다.8) 특히 기후변화 및 국제해운 온실가스 감축 논의 과정에서는 ‘공동의 그러나 차별화된 책임(CBDR)’ 원칙을 일관되게 강조하며, 국제 규범 준수와 자국 해운 산업의 정책적·경제적 이익을 병행적으로 반영하는 실용적 접근을 취하고 있다.
3.2 해사법 제도의 고도화와 국제 규범 영향력의 확대
글로벌 해운 산업이 탈탄소화와 디지털 전환이라는 구조적 전환기에 진입함에 따라, 국제 규범의 해석과 분쟁 해결 메커니즘은 국가 해운 경쟁력을 좌우하는 핵심적인 ‘소프트웨어’로 부상하고 있다. 과거 해운 강국의 조건이 선복량이나 조선 건조량과 같은 하드웨어 중심의 역량에 국한되었다면, 오늘날에는 선박의 건조와 운항, 보험, 해상사고 처리, 환경 책임, 담보권 실행 등 복합적인 법적 쟁점을 자국에 유리하게 관리·조정할 수 있는 해사법적 역량이 국가 경쟁력의 핵심 요소로 자리 잡고 있다. 이러한 인식하에 중국은 해사 사법 체계의 전략적 고도화를 통해 해운 산업의 ‘비가시적 경쟁력’을 체계적으로 축적해 왔다.
중국은 상하이, 다롄, 톈진, 칭다오 등 주요 해양 거점 도시에 총 11개의 해사전문법원을 설치하고, 이를 고등인민법원 및 최고인민법원의 전문 심판부와 유기적으로 연계함으로써 고도로 전문화된 3심제 해사 재판 체계를 구축하였다.9) 이러한 사법 인프라는 해사 사건의 신속성과 전문성을 제고하는 동시에, 국제 해사 분쟁을 자국 사법 관할로 유도하기 위한 제도적 기반으로 기능하고 있다. 특히 주목할 만한 변화는 약 30년 만에 이루어진 중국 「해상법(Maritime Code)」의 전면 개정이다. 중국은 1993년 제정된 기존 해상법이 디지털화와 친환경 전환이라는 글로벌 해운 환경의 변화를 충분히 반영하지 못하고 있다고 판단하여, 최근 대대적인 개정을 단행하였다.10) 개정 해상법은 전자 선하증권 도입을 통한 디지털 해운의 법적 기반 마련, 친환경 연료 추진선에 대한 규율 신설, 해상 화물운송 계약에 관한 국제 기준과의 정합성 강화 등을 핵심 내용으로 하고 있다. 이는 중국이 외국의 해사법 제도를 수동적으로 수용하는 단계를 넘어, 자국의 방대한 해운·물류 시장을 토대로 현대적 해사 법제의 새로운 기준을 제시하려는 전략적 시도로 해석된다. 이러한 법적 정비는 중국해사중재위원회(CMAC)의 기능 및 전문성 강화와 결합되어, 그동안 런던과 싱가포르에 집중되어 있던 국제 해사 분쟁 수요를 중국 내로 흡수하는 제도적 유인으로 작용하고 있다. 이와 같은 해사 분쟁 해결 체계의 정비는 해사법 역량을 국가 주권과 해양 이익에 직결된 전략 자산으로 인식한 결과라 할 수 있다. CMAC를 중심으로 한 해사 중재 제도의 선진화는 분쟁 해결의 신속성과 보안성을 중시하는 국제 해운 실무의 요구에 부합하며, 국제 해사 중재 시장에서 중국의 제도적 존재감을 점진적으로 확대하고 있다. 아울러 다롄해사대학교(DMU)와 같은 전문 교육기관이 법원 및 중재기관과 긴밀히 연계되어 실무형 법조 인력을 양성하고 정책 자문 기능을 수행하는 산·학·관 협력 구조는 중국 해사법 제도의 지속적 발전을 뒷받침하는 핵심적 제도 기반으로 기능하고 있다.
이러한 제도적 축적은 국제 규범 형성 단계에서 더욱 뚜렷하게 나타난다. 2022년 유엔 총회에서 채택된 「선박의 사법적 매각에 관한 유엔 협약」, 이른바 ‘베이징 협약’은 중국이 국제 해사 질서에서 단순한 규범 수용국을 넘어 규범 형성의 주도적 행위자로 부상했음을 상징적으로 보여주는 사례이다. 중국은 유엔 국제상거래법위원회(UNCITRAL)의 논의 초기 단계부터 자국의 해사 재판 실무 경험을 체계적으로 제시하며, 절차적 적법성 보장, 이해관계자에 대한 통지 의무, 경매를 통해 취득한 선박 소유권의 국제적 효력 인정 등 핵심 쟁점이 협약의 표준으로 반영되는 데 주도적 역할을 수행하였다.11) 국제 해사 법률사에서 특정 국가의 수도 명칭이 협약명으로 채택된 사례가 극히 드물다는 점에서, 베이징 협약은 중국의 제도적 영향력이 국제 해사 사법 질서에 구조적으로 반영되었음을 보여준다.
나아가 중국은 해사법과 해양법 학문을 국가 전략 자산으로 인식하고, 학술 담론의 국제화에도 적극적으로 투자하고 있다. 이른바 ‘해외파 귀환(Returnees)’ 정책을 통해 영미권 주요 대학에서 수학한 연구자들을 전략적으로 영입함으로써 학문적 국제화를 단기간 내 달성하였으며, 그 결과 Marine Policy, Ocean Development & International Law, The International Journal of Marine and Coastal Law 등 주요 국제 학술지에서 중국 연구자들의 존재감이 빠르게 확대되고 있다. 이는 남중국해와 같은 민감한 해양 분쟁 사안에 대해 자국에 유리한 법적 논리를 국제 학술 담론 속에 지속적으로 축적함으로써, 국제 여론과 규범 해석의 지형을 장기적으로 재편하려는 전략적 시도로 이해될 수 있다. 최근 10년간 해양법 분야 국제 학술 성과에서 나타나는 한국과 중국 간의 격차는 단순한 연구 실적의 차이를 넘어, 향후 해양 주권 경쟁과 국제 규범 형성 과정에서 담론적 열세로 이어질 가능성을 내포하고 있다.
3.3 해기교육의 국제화와 해사 전문 인력 기반의 강화
2021년 BIMCO 보고서에 따르면, 전 세계 선원 인력은 필리핀, 중국, 인도, 인도네시아, 러시아 등 소수 국가에 고도로 집중되어 있으며, 이들 5개국이 글로벌 선원 인력의 약 44%를 차지하는 구조를 형성하고 있다.12) 이러한 분포는 국제 해운 노동시장이 특정 국가의 인적 자원에 구조적으로 의존하고 있음을 보여준다. 이 가운데 중국은 필리핀과 함께 세계 최대 규모의 선원 보유국으로 평가되며, 선원 공급의 양적 측면에서 글로벌 해운 산업의 핵심 축으로 기능하고 있다. 이는 중국의 선원 정책이 국내 인력 수급을 넘어, 국제 해운 노동시장의 안정성과 지속성을 뒷받침하는 전략적 요소로 작동하고 있음을 시사한다.
중국 선원 인력의 국제적 위상은 국가 주도의 중장기 정책을 통해 제도적으로 뒷받침되어 왔다. 중국 교통운수부는 「중국선원발전계획(2016–2020)」을 수립하여 선원 ‘대국(大国)’에서 ‘강국(强国)’으로의 전환을 명시적 목표로 설정하고, 선원 양성 체계의 고도화, 해운시장의 선원 공급사슬 안정화, 선원 경력 개발, 교육·훈련 인프라 개선을 핵심 과제로 제시하였다.13) 특히 중국 선원이 국가 전략 및 해운·항만 산업 발전과 연계되어 지속적으로 국제 해운시장에서 활동할 수 있도록 고용 안정성과 복지 지원을 강화하겠다는 정책 방향을 분명히 하였다.
해기교육 인프라는 중국 해사 인력 국제화의 핵심 기반을 구성한다. 중국 해사교육의 상징적 기관인 대련해사대학(DMU)은 1909년 청나라말 우정전보부 산하 상하이공업전문학교 항무과에서 출발한 100년 이상의 역사적 전통을 지닌 교육기관이다. 신중국 수립 이후인 1953년 여러 해사교육기관을 통합하여 정식 설립되었으며, 현재는 중국 교통운수부 산하 유일의 해양 고등교육기관으로서 해운·해사 전문 인력 양성의 국가적 거점 역할을 수행하고 있다. 대련해사대학은 해사 행정, 해운기업, 조선 및 항만 산업 전반에 필요한 전문 인력을 체계적으로 배출하며 중국 해양 인재 양성 체계의 중심 기관으로 평가받고 있다.14) 특히 대련해사대학은 중국 정부의 ‘쌍일류(双一流)’ 프로젝트에 지정된 국가중점대학으로, 해사 분야에서 최고 수준의 교육 및 연구 역량을 보유하고 있다. 이러한 위상은 국제적 활동을 통해서도 확인되는데, 대련해사대학은 최근 국제해사대학협의회(IAMU) 의장국으로 선출되어 전 세계 해사교육기관을 대표하고 있다. IAMU는 1999년 설립된 국제 협의체로, 60여 개국의 해사대학 및 교육기관이 참여하여 해사교육·훈련(MET)의 질적 향상과 국제 표준화, 해양 안전 및 환경 보호를 위한 학술 협력을 주도하고 있으며, 국제해사기구(IMO)와의 협력을 통해 STCW 협약 등 국제 해사교육 기준 형성 과정에도 학문적으로 기여하고 있다. 나아가 대련해사대학은 세계해사대학(WMU) 분교 운영, 영국 스완지대학교 법과대학과의 공동학위제 도입 등을 통해 해사교육의 국제화를 제도적 차원에서 추진하고 있으며, 이는 해사법·해양법 분야 인력의 국제적 진출 기반을 확대하는 전략적 시도로 평가된다. 이러한 교육·연구 역량은 대규모 재정 투자를 통해 뒷받침되고 있으며, 2023년 기준 대련해사대학의 연간 연구개발비는 약 1,500억 원에 달하는 것으로 알려져 있다.15)
중국 해운업은 중국 무역 물동량의 약 93%를 담당하는 핵심 산업으로, 선원 인력은 해운 및 해양경제의 지속적 성장을 지탱하는 중추적 자원이다. 이에 따라 중국은 선원의 교육과 훈련을 단순한 산업 인력 정책을 넘어, 국제 해운 경쟁력 확보를 위한 국가 전략 과제로 인식하고 있다. 현재 중국은 130개 이상의 해양 교육·훈련 기관을 기반으로 단일 국가 기준 세계 최대 규모의 선원 양성 체계를 구축하고 있으며, 이를 통해 국제 해운시장의 인력 수요 변화에 능동적으로 대응하고 있다. 2021년 6월 발간된 「중국 선원발전보고서 2020」에 따르면, 2020년 말 기준 중국의 등록 선원 수는 총 1,716,866명으로 전년 대비 3.5% 증가하여 세계 최고 수준을 유지하고 있다. 이 가운데 여성 선원은 258,896명이며, 국제항해 및 연안·내항을 포함한 해상 선박에 승선하는 선원은 808,183명으로 전년 대비 3.0% 증가하였다. 내항 및 수로에 종사하는 선박에 승선하는 선원 역시 908,683명으로 3.9% 증가하였다.16) 특히 국제항해에 종사하는 선원은 592,998명으로 같은 기간 3.0% 증가하였으며, 이 중 여성 선원은 39,702명으로 집계되었다. 이러한 수치는 중국 선원 인력이 국제 항해 시장에서 실질적 활동 주체로 기능하고 있음을 보여준다. 이와 같은 양적 성장의 배경에는 「중국선원발전계획(2016–2020)」에 따라 글로벌 선원 수요와 공급 구조를 고려한 지정 해기교육기관 중심의 선원 양성 확대 정책이 자리하고 있다. 초기에는 자국 내 수요 충족과 함께 국제 해운시장으로의 선원 송출을 통해 인력 구조를 조정하였으나, 2008년 글로벌 금융위기와 2020년 COVID-19 팬데믹을 거치며 해외 송출은 구조적 제약에 직면하게 되었다. 그럼에도 불구하고 중국은 고급 해기사 양성, 직무별 교육체계 정비, 국제 기준 부합 교육 강화 등을 통해 선원 인력의 질적 고도화와 국제 경쟁력 확보를 지속적으로 추진하고 있다.17)
중국은 해기자격증의 국제적 활용성을 제고하기 위해 싱가포르, 말레이시아, 한국, 영국, 덴마크, 요르단 등과 해기자격증 상호승인협정을 체결하였으며, 파나마, 인도네시아, 노르웨이, 그리스, 네덜란드 등 다수 국가에서 중국 해기자격증의 효력을 인정받고 있다. 이는 중국 선원의 국제 노동시장 접근성을 제도적으로 확대하려는 전략의 일환으로, 중국 해기교육 체계가 국제 규범과의 정합성을 지속적으로 강화해 왔음을 보여주는 사례라 할 수 있다
3.4 조선산업 기술
중국 해운산업의 국제화는 물동량 확대나 조선 생산 규모의 성장에 국한되지 않고, 글로벌 해사 산업의 핵심 의제로 부상한 디지털 전환(Digitalization)과 탈탄소화(Decarbonization)를 선도하는 방향으로 질적 고도화를 이루고 있다. 이러한 변화는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화와 4차 산업혁명이라는 구조적 환경 변화에 대응하여, 미래 해운 시장에서 기술적·제도적 표준을 선점하려는 국가 전략과 긴밀히 연계되어 있다. 특히 중국은 ‘쌍탄(雙碳: 탄소정점 및 탄소중립)’ 정책 기조를 토대로 선박 배출가스 감축과 친환경 연료 체계로의 전환을 가속화하고 있다.18) LNG 추진선을 넘어 메탄올, 암모니아, 수소 등 차세대 저·무탄소 연료 선박의 개발과 수주 비중을 빠르게 확대하고 있으며, CSSC 산하 대련선박중공(DSIC)이 7,100TEU급 암모니아 연료 컨테이너선 4척을 수주한 사례는 이러한 기술 전환이 실증 단계에 진입했음을 보여준다.19) 더 나아가 중국에서는 세계 최초로 그린 암모니아 벙커링 실증이 성공적으로 이루어지며, 녹색 수소·암모니아 플랜트에서 생산된 연료가 항만을 통해 실제 선박에 공급되는 등 생산–운송–벙커링–운항으로 이어지는 친환경 연료 가치사슬이 구축되고 있다. 동시에 중국 정부와 산업계는 녹색 수소 및 파생 연료에 대한 인증 및 거래 플랫폼 구축을 추진함으로써 친환경 연료 시장의 제도적 기반을 강화하고 있다.
디지털 전환 측면에서도 중국은 조선·해운·항만을 포괄하는 기술 생태계를 빠르게 구축하고 있다. 상하이 양산항과 닝보–저우산항을 중심으로 5G 통신망, 인공지능(AI), 자동화 터미널 기술이 결합된 스마트 항만 모델이 정착되고 있으며, 이는 항만 운영의 효율성과 안전성을 제고하는 동시에 해운·물류 전반의 비용 절감과 실시간 정보 최적화를 가능하게 하고 있다. 아울러 자율운항 선박 기술의 표준화와 국산화를 촉진하는 정책이 병행되고, 블록체인 기반 물류 플랫폼을 통해 해상 운송 데이터의 투명성과 운영 효율성이 강화되면서 글로벌 공급망 내 정보 관리 역량 또한 확대되고 있다. 이러한 디지털·친환경 전환은 ‘Made in China 2025’ 전략과 결합되어 중국 조선업의 기술 수준과 산업 경쟁력을 전반적으로 끌어올리는 핵심 동력으로 작용하고 있다.20)
중국은 조선·해운 기술의 디지털·친환경 전환과 해사교육 인프라의 전략적 육성을 결합함으로써, 해운 산업의 경쟁력을 단순한 생산 능력 차원을 넘어 기술과 인재, 제도 전반으로 확장하고 있다. 이러한 구조적 격차는 장기적으로 국제 해사 규범 형성과 기술 표준 경쟁에서도 중국의 우위를 공고히 할 가능성이 크다는 점에서, 한국 해운·해사 분야가 직시해야 할 중요한 정책적 과제로 평가된다.
3.5 북극 실크로드(Polar Silk Road)
중국은 북극항로를 자국의 거대 경제권 구상인 일대일로(Belt and Road Initiative, BRI)의 북측 연장선으로 위치시키고, 이를 ‘북극 실크로드(Polar Silk Road)’로 명명하며 러시아와의 전략적 협력을 제도화해 왔다. 중국의 북극 진출 전략은 단순한 항로 통과권 확보에 그치지 않고, 자본 투자를 매개로 에너지·물류 공급망 전반에 대한 구조적 영향력을 확대하는 데 그 핵심이 있다. 실제로 중국은 러시아 야말(Yamal) LNG 프로젝트의 지분 참여와 Arctic LNG-2 사업 투자뿐만 아니라, 쇄빙선 건조 및 북극 해상 인프라 구축 계획에도 자본을 투입하며, 양국 간 공식 협의체를 통해 북극해항로(NSR) 공동 개발의 제도적 기반을 구축하고 있다.21) 현재 중국 선박의 북극항로 이용 비중은 전체 물동량의 약 1% 수준에 불과하지만, 기후 변화에 따른 항로의 연중화가 현실화될 경우 그 전략적 파급 효과는 상당할 것으로 예상된다. 북극항로는 기존 수에즈 운하 경로 대비 중국–유럽 간 해상 운송 기간을 약 12~15일 단축할 수 있어, 물류 효율성 제고는 물론 에너지 수송의 안정성과 공급망 회복력 측면에서도 높은 전략적 가치를 지닌다.
이에 대응하여 중국 해운 산업은 하드웨어와 소프트웨어 양 측면에서 체계적인 준비를 진행하고 있다. 국유 해운기업을 중심으로 내빙·쇄빙 성능을 갖춘 특수 선박의 건조가 추진되고 있으며, 북극 항해에 특화된 해기사 교육과 운항 경험의 축적도 병행되고 있다. 나아가 일대일로(Belt and Road Initiative) 연계 해운기업인 뉴뉴해운(NewNew Shipping Line) 역시 이러한 국가 전략에 부응하여 러시아 아르한겔스크(Arkhangelsk) 항만에 대한 대규모 현대화 투자를 단행하는 등 북극항로의 핵심 물류 거점을 선점하기 위한 전략적 행보를 보이고 있다.22) 이와 같은 중국의 국가–기업 연계형 선제적 투자는 북극항로와 관련하여 아직 제한적인 실증 운항과 제도적 준비 단계에 머물러 있는 한국에 비해 중국이 보다 앞선 전략적 위치를 점하고 있다.
4. 시사점
한국과 중국은 아시아 해운 질서를 형성하는 핵심 국가이자, 글로벌 해운 산업의 구조와 국제 규범 형성 과정에 중대한 영향을 미치는 전략적 행위자이다. 양국은 조선, 선대 운영, 항만·물류, 해기 인력 양성에 이르는 해양 산업 전반의 밸류체인을 동시에 보유한 세계적으로도 드문 국가로서, 상호 협력과 경쟁이 병존하는 관계에 놓여 있다. 특히 중국은 세계 최대 무역국이라는 구조적 기반 위에서 조선국, 선주국, 해기사 공급국이라는 삼중적 위상을 결합함으로써 해운 산업 전반에 걸친 압도적인 양적 우위를 구축해 왔다. 조선업의 건조량·수주량·수주잔량 전 지표에서의 세계 1위 달성, 자국 선대의 대규모 확장과 글로벌 물류 네트워크의 내재화는 이러한 물적 기반을 실증적으로 보여준다. 주목할 점은 이와 같은 하드웨어 중심의 경쟁력이 국제해사기구(IMO) A그룹 이사국 활동의 지속, 베이징 협약을 통한 국제 해사사법 질서 형성 주도 등으로 연계되며, 점차 제도적·규범적 영향력으로 확장되고 있다는 점이다. 이는 중국이 기존 해운 질서를 추종하는 위치에서 벗어나, 국제 해상 규칙의 형성과 운영에 전략적으로 관여하는 핵심 주체로 자리매김하고 있음을 의미한다.
반면 한국은 고부가가치 선박과 첨단 운용 역량을 중심으로 한 질적 경쟁력을 축적해 왔다. LNG 운반선과 차세대 친환경 연료 추진선 분야에서의 기술 우위, 초대형·고난도 선박 운용 경험, 그리고 IMO 사무총장 배출과 장기간 A그룹 이사국 지위를 유지해 온 성과는 한국이 국제 해사 규범 환경 속에서 축적해 온 신뢰와 전문성을 보여준다. 이러한 한국 해운 산업의 강점은 기술 혁신과 국제 규범 준수에 기반한 ‘소프트 리더십’으로 요약될 수 있으며, 이는 글로벌 해운 시장의 안전성과 효율성을 유지하는 데 기여해 온 중요한 공공적 역량으로 평가된다.
최근 중국이 해상 관련 국내법 개정, 전문 해사법원 체계의 고도화, 친환경·디지털 해사 규범 논의의 선제적 참여를 통해 제도·법제·표준 영역에서의 영향력을 빠르게 확대하고 있다는 점은 주목할 만한 변화이다. 이는 기존에 한국이 비교우위를 유지해 왔던 규범 순응형 리더십의 공간이 점차 경쟁적 환경으로 전환되고 있음을 의미하며, 향후 국제 해운 규칙 형성 과정에서의 역할 재정립 필요성을 제기한다. 중국의 해운산업 국제화는 개별 산업의 성장에 그치는 현상이 아니라, 하드웨어와 소프트웨어를 유기적으로 결합한 장기적 국가 전략의 산물로 이해할 수 있다. 이에 대응하여 한국 역시 조선과 해운이라는 개별 산업의 성과를 넘어, 제도·법제·학문·외교가 상호 연계된 해양 소프트파워를 체계적으로 강화함으로써, 국제 해운 규범 경쟁 환경 속에서 한국의 질적 우위를 실질적인 국제적 영향력으로 전환해야 할 시점에 서 있다. 궁극적으로 중국의 해운 국제화는 한국에게 단순한 위협이 아니라, 경쟁과 협력을 병행하여 전략적으로 설계해야 할 구조적 환경을 제시한다. 한국은 조선과 해운이라는 산업적 성과에 머무르지 않고, 국제 규범 형성과 제도 논의에 적극 참여하는 역량을 강화하는 한편, 중국과의 선택적·전략적 협력을 통해 국제 해운 질서의 안정성과 지속 가능성 제고에 기여하면서 질적 리더십을 지속적으로 확보해 나가야 할 것이다.
* 각주
1) 주중국 대한민국 대사관, “경제·통상”, 대한민국 외교부, https://www.mofa.go.kr/cn-ko/wpge/m_1226/contents.do (2025년 8월 3일 접속
2) 이동률. "시진핑 정부 '해양강국 '구상의 지경제학적 접근과 지정학적 딜레마." 국제정치논총57.2 (2017): 367-401.
3) UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, United Nations, 2024.
4) Ibid
5) Lloyd’s List, “One Hundred Container Ports 2025”, Lloyd’s List, https://www.lloydslist.com/one-hundred-container-ports-2025
6) Xinhua, “International Maritime Organization looks forward to China’s continued support: secretary-general” 22 July 2025, available at https://english.news.cn/20250722/09e302b7fa854462a06993a4cd3b3899/c.html (accessed 21 September 2025).
7) Embassy of the People’s Republic of China in the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, available at http://gb.china-embassy.gov.cn/eng/zywl/2011/201112/t20111201_3386668.htm (accessed 21 September 2025).
8) H. Zhang, H. Hu and Q. Wang, “New developments in China’s maritime traffic safety legislation: Theoretical background, institutional changes, and potential implications” (2022) 53(4) Ocean Development & International Law 346.
9) 지상규, and 김만홍. "한국해사법원 설립을 위한 중국해사법원 재판 시스템에 관한 고찰." 법학연구 22.2 (2022): 51-84.
10) 최정환, “한·중 해사법 협력의 새 지평을 바라며”, 현대해양, 2025년 5월 16일, https://www.hdhy.co.kr/news/articleView.html?idxno=31875
11) Fenech, Ann. "The evolution of the UN convention on the international effects of judicial sales of ships (the beijing convention)." The Beijing Convention on the Judicial Sales of Ships. Informa Law from Routledge, 2025.
12) BIMCO, Seafarer Workforce Report, BIMCO, 2023.
13) J.H. Choi, S. Lim, and C. Lee, “Comparative analysis of sustainable seafarers’ employment and welfare systems in South Korea and China: Contemporary issues and improvements,” Sustainability, vol. 16, no. 19, art. no. 8512, 2024, doi: 10.3390/su16198512.
14) Dalian Maritime University, “University Overview,” Dalian Maritime University, https://www.dlmu.edu.cn/wzsy/xxgk/xxjj.htm
15) ibid
16) J.H. Choi, S. Lim, and C. Lee(n 13).
17) Ibid
18) Ling-Chin, Janie, et al. "Research and innovation identified to decarbonise the maritime sector." (2024).
19) China State Shipbuilding Corporation Limited, “CSSC announces historic deal with QatarEnergy,” ChinaShips.com, https://www.chinaships.com/news_list/1773636717899628544-48-12.html
20) Wübbeke, Jost, et al. "Made in china 2025." Mercator Institute for China Studies. Papers on China 2.74 (2016): 4.
21) Kapoor, Nivedita. "The Arctic in Russia-China Relations: Opportunities and Challenges." Fletcher F. World Aff. 48 (2024): 33.
22) 물류신문, 「해양진흥공사, 중국 대련해사대학과 한·중 북극항로 협력회의 개최」, 물류신문, 2025년 11월 5일, https://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=318664
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