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中 완성차 기업들, 전동화 구조조정 틈타 해외 유휴공장 인수 가속
안희정 소속/직책 : EC21R&C/ 연구원 2026-05-08
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☐ 전동화 전환 여파로 글로벌 완성차 업체들이 해외 비핵심 생산거점을 잇달아 정리하는 가운데, 중국 완성차 업체들은 이 공백을 발판으로 현지 생산 기반 확충에 속도를 내고 있음. EU의 고율 반보조금 관세가 지속되는 환경에서 유휴 공장 인수·개조 방식은 신규 건설 대비 비용과 시간 모두에서 우위를 점해 중국 업체들의 현지화 전략에서 핵심 경로로 자리매김했음. 다만 주요 경쟁국 대비 현저히 낮은 현지화율과 판매·애프터서비스 네트워크 미비는 지속 가능한 해외 사업 구축을 위해 반드시 풀어야 할 구조적 과제로 남아 있음.
◦ 글로벌 자동차 산업의 생산능력 재편 배경
- 전동화 전환 압박이 심화되면서 포드(Ford), 폭스바겐(Volkswagen), 스텔란티스(Stellantis), 닛산(Nissan) 등 글로벌 완성차 업체들은 전동화 연구개발과 본국 핵심 생산라인에 자원을 집중하는 한편, 수익성이 낮아진 해외 비핵심 공장을 매각하거나 가동을 중단하고 있음. 이에 따라 유럽, 남미, 동남아 등지에 검증된 제조 인프라를 갖춘 유휴 생산시설이 집적되는 양상임.
− 포드의 스페인 발렌시아(Valencia) 공장이 이 같은 흐름의 대표 사례임. 연간 생산능력 40만 대 규모의 해당 공장은 2024년부터 포드 쿠가(Kuga) 단일 차종만 생산하는 체제로 축소됐으며, 실제 가동률은 설계 생산능력을 크게 밑도는 수준으로 떨어진 상태임. 과거 포드 몬데오(Mondeo) 등을 조립하던 '바디3(Body 3)' 차체 공장은 현재 가동이 멈춘 상태임.
− 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 최대 45.3%의 반보조금 관세를 부과하는 가운데, 신흥 시장에서도 완성차 수입 관세 장벽이 높아지고 있음. 고율 관세 환경에서 현지 유휴 공장의 인수·활용은 관세 부담 완화와 현지 수요 대응을 동시에 노릴 수 있어 중국 완성차 업체의 현지화 전략에서 유력한 선택지로 주목받고 있음.
− 신규 해외 공장 건설에 통상 3~5년이 소요되는 것과 달리, 기존 시설 인수·개조 방식은 약 1년이면 양산 체제에 들어갈 수 있음. 중국 창청(GWM)이 러시아에 프레스·차체·도장·조립 4대 공정 시설을 신설하는 데 4년이 걸린 반면, 중국 BYD가 브라질 공장 인수 후 16개월 만에 첫 차량을 출고한 사례가 이러한 차이를 여실히 보여줌.
◦ 중국 자동차 기업의 해외 공장 인수 사례
- 업계의 이목이 집중된 최근 사례는 중국 지리(Geely)와 포드 간의 발렌시아 공장 인수 협상임. 지리가 바디3 차체 조립 라인을 인수해 GEA(Global Intelligent Electric Architecture) 플랫폼 기반의 멀티 파워트레인 모델을 생산하는 방안이 논의 중임. 협상이 성사될 경우 지리는 EU 관세를 우회할 수 있고, 포드는 저가동 시설의 운영 효율을 높일 수 있어 양측 모두 실익이 있음. 다만 포드는 "최종 결론이 나지 않았다"는 입장을 유지하고 있으며, 지리 유럽 법인도 구체적인 확인을 유보한 상태임.
− BYD는 브라질 포드의 구(舊) 생산기지를 인수해 약 16개월 만에 첫 차량을 출고했으며, 해당 생산기지는 2025년 7월 공식 가동에 들어간 BYD의 해외 최대 생산 거점임. 지리도 지난해 11월 르노(Renault) 브라질 법인 지분을 인수해 현지 공장과 판매 네트워크를 공동 활용하는 체제를 갖췄음.
− 창청은 2020년 태국 GM 완성차 공장을 인수했으며, 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)의 남아프리카 공장 공동 활용 방안도 거론되고 있음. 중국 체리(Chery)는 스페인의 닛산 구(舊) 공장을 인수한 데 이어 남아프리카 닛산 공장 자산도 2026년 중반까지 취득하기로 합의하며 유럽·아프리카 생산거점 확보에 나섰음. 중국 창안(Changan)은 브라질 현지 파트너사와 합작으로 기존 공장을 개조해 2026년 3월 양산을 시작했음.
− 지리자동차 그룹 측은 현지 합작 생산과 지역 공급망 활용을 통해 현지 자동차 산업과 경제 발전에 기여하는 방식의 해외 진출 전략을 추구하고 있다고 밝혔음. 업계에서는 관세 장벽이 지속되는 한 공장 인수·개조 방식이 해외 시장 진입의 주요 경로로 자리 잡을 것으로 내다보고 있음.
− 중국 자동차 업계 통계에 따르면 2025년 중국산 자동차의 해외 판매량은 900만 대를 돌파했음. 이는 중국 토종 브랜드의 완성차 직수출, 외자 완성차 업체의 중국 생산거점 수출, KD(현지 조립 생산) 물량, 중국 브랜드의 해외 거점 생산량을 모두 합산한 수치임. 중국 업계는 이 같은 흐름을 두고 '제품 수출'에서 '산업 수출'로의 전환 단계에 진입했다고 자평하며, 해외 판매 2,000만 대를 목표로 한다고 밝혔음.
◦ 중국 자동차의 글로벌 위상 변화와 향후 과제
- 중동, 러시아 등 일부 시장에서는 중국 브랜드 차량이 중국 내 출고가의 약 2배 수준에 판매되며, 상당수 업체의 해외 매출총이익이 내수를 크게 웃도는 수준임. 중국 업계는 배터리 등 핵심 부품의 공급망 경쟁력을 바탕으로 글로벌 자동차 산업의 경쟁 구도가 기존 '유럽·미국·일본 주도'에서 '중국·미국·유럽·일본 다원 경쟁' 체제로 재편될 것이라고 내다보고 있음. 2026 베이징 모터쇼에도 동유럽 딜러를 비롯한 해외 유통업체들이 참가해 지리 등 중국 브랜드 차종 수입 협의에 관심을 보였음.
− 다만 현지화 역량 측면에서는 뚜렷한 격차가 있음. 컨설팅 기업 롤랜드버거(Roland Berger)의 보고서에 따르면 중국 브랜드의 현지화율은 미국계·일본계·유럽계·한국계 브랜드에 비해 현저히 낮은 수준임. 롤랜드버거 측은 부품 조달을 중심으로 한 공급망 현지화를 서둘러야 한다고 지적했으며, 현지 진출 전문가들도 애프터서비스 네트워크 미비가 브랜드 신뢰도와 고객 충성도에 부정적 영향을 미칠 수 있다고 우려했음.
− 독일자동차산업협회 회장은 해외 시장 진입 시 차량의 설계·신뢰성·안전성과 현지 수요에 맞는 기능 구현은 물론, 공인 딜러망·정비 네트워크·애프터마켓 체계 구축이 필수라고 강조했음. 나아가 국내에서 소화하지 못하는 잉여 생산능력을 단순히 해외로 이전하는 방식만으로는 지속적인 성과를 낼 수 없으며, 차량 생애 주기 전반에 걸쳐 신뢰할 수 있는 현지 파트너십을 갖춰야 한다고 밝혔음.
− 일본 자동차 산업이 완성차 수출에서 KD 반조립 수출을 거쳐 해외 현지 생산으로 단계적으로 전환한 경로는 중국 업계가 스스로 참고 모델로 제시하는 발전 궤적이기도 함. 현재 동남아·남아시아·중동을 중심으로 KD 생산이 확산되고 핵심 부품의 글로벌 공급망이 형성되는 이행 단계에 있으나, 투자 회수 기간의 장기화, 현지 노무 및 경영 환경 차이, 수익성 확보 등 복합적인 현지 운영 리스크를 극복하는 것이 지속 가능한 글로벌 성장의 핵심 과제임.
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[참고 자료]
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