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EU 산업가속화법, 中 자동차 업계 유럽 진출 전략 재편 압박
유은영 소속/직책 : EC21R&C/ 연구원 2026-05-29
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☐ EU 산업가속화법은 전기차, 배터리 등 전략 산업에서의 역내 제조 기반 강화를 명분으로, 외자 지분 규제, 강제 기술 이전, 공공 조달 EU산 우선 요건 등을 결합한 복합적 시장 장벽을 법제화한 것임. 관세로 수출을 억제한 데 이어 현지 투자마저 고강도 조건으로 제한하는 이중 구조는 중국 자동차 업계의 유럽 진출 경로를 사실상 합자 방식으로 좁히고 있다는 평가임. 전략 산업 역내화라는 EU의 정책 기조가 중장기적으로 유지될 경우 중국 업계의 대응 공간은 더욱 제한될 것으로 전망됨.
◦ EU 산업가속화법의 주요 내용과 입법 배경
- 2026년 3월, EU 집행위원회는 「산업가속화법(IAA)」을 공식 발표했음. 이 법은 「핵심원자재법(CRMA)」, 「탄소중립산업법(NZIA)」에 이어 EU '청정산업딜(Clean Industrial Deal)'의 핵심 입법 수단으로, 2027년 중반 이후 발효될 예정임. 이는 EU 제조업의 GDP 내 비중을 2035년까지 20%로 끌어올리고 전략 산업 분야의 일자리를 유지 및 창출하겠다는 목표 아래 마련된 법안임.
- 산업가속화법은 전기차, 배터리, 태양광, 핵심 광물 등 4개 전략 산업을 대상으로 외국인직접투자(FDI) 심사 체계를 신설하고 있음. 투자 규모가 1억 유로(약 1,700억 원)를 초과하고 해당 산업의 글로벌 생산 점유율 40% 이상을 단일 국가가 차지하는 경우, 복수의 이행 요건 충족을 조건으로 투자를 허용하는 구조임. 전기차, 배터리, 태양광 모두 중국이 이 기준을 충족하는 분야로, 실질적으로는 중국 자본을 주된 규제 대상으로 설계된 조항이라는 평가를 받고 있음.
- 공공 조달 및 보조금 지원과 관련해서는 이른바 '선도 시장(Lead Market)' 조항을 통해 EU 역내 생산 요건을 명시하고 있음. 전기차의 경우 배터리를 제외한 부품의 70%를 역내에서 조달해야 하며, 2027년 이후에는 공공 조달 대상 전기차의 상당 비율에 EU산 배터리 탑재가 의무화됨. 기업용 차량 구매 보조금은 EU산 제품에만 지원이 허용됨.
- 외국 기업이 충족해야 할 구체적 이행 요건으로는 외자 지분 49% 상한, 기술 및 지식재산권의 EU 파트너 이전 의무, 현지 고용 50% 이상 유지, 투입 부품의 30% 이상 역내 조달 등이 포함돼 있음. 이와 함께 허가 절차 간소화와 '산업가속화 구역' 지정 등의 보완 조치도 담겨 있으나, 핵심 규제 조건이 미치는 파급 효과가 훨씬 크다는 평가임.
◦ EU 산업가속화법의 '이중 기준' 논란과 보호주의적 성격
- 산업가속화법 발표 직후 중국자동차공업협회는 공식 성명을 통해 해당 조항들이 중국 자동차 산업에 대한 제도적 차별에 해당하며 정상적인 중·EU 산업 협력 질서를 훼손한다고 규정하고 강한 반대 입장을 밝혔음. 독일자동차산업협회(VDA) 역시 법안이 경쟁력 강화보다 규제 강화에 초점을 맞추고 있으며, 여타 교역국의 보복 조치를 촉발할 수 있다는 우려를 표명했음.
- 가장 직접적인 비판은 이중 기준 문제임. EU는 그간 강제적 기술 이전을 불공정 무역 관행으로 규정해 왔으나, 이번 법안에서는 이를 사실상 역내 투자 허가의 전제 조건으로 내걸고 있음. 복수의 국제 법무법인과 브뤼겔(Bruegel) 싱크탱크는 이러한 조항에 대해 중국이 과거 외자 진입 요건으로 활용했던 '시장 대 기술' 구조를 EU가 법제화한 것과 다르지 않다고 지적했음.
- 관세와 투자 규제의 중첩도 정책적 모순으로 지목되고 있음. EU는 2024년 중국산 전기차에 최고 45.3%의 상계관세를 부과해 완성차 수입을 사실상 억제한 바 있음. 이번 법안은 관세를 우회해 현지 투자를 검토하는 중국 업체들에게 다시금 높은 진입 장벽을 설치하는 셈으로, 수출과 현지 투자 두 경로 모두에서 진입 문턱을 높이는 결과가 된다는 지적임.
- 보호주의적 접근의 실효성에 대해서도 회의적 시각이 제기되고 있음. 유럽 태양광 산업에 대한 과거 보호 조치가 역내 산업 육성으로 이어지지 못했다는 선례가 자주 언급됨. 브뤼겔 싱크탱크는 이번 법안이 산업 인센티브 조정 기제를 포함하지 않아 오히려 역내 경쟁력을 저해할 수 있다고 지적했음. 독일자동차산업협회 측도 실질적인 경쟁력 강화를 위해서는 EU 단일 시장 강화, 자유무역협정 확대, 규제 완화, 에너지 비용 절감 등이 선결돼야 한다는 입장을 밝혔음.
◦ EU 산업가속화법에 대한 중국 자동차 업계의 대응 과제와 전망
- 완성차 수출 중심 모델은 구조적 한계에 직면해 있음. EU 신차 시장에서 기업용 차량이 차지하는 비중이 상당한 가운데, 공공조달 및 보조금 대상에서 역외산 차량이 배제되면 중국산 완성차가 접근 가능한 유효 시장이 크게 축소됨. 기존 고율 관세 부담에 더해 시장 접근 경로 자체가 좁아지는 구조임.
- 유럽 현지 생산 기반을 구축하거나 투자를 검토 중인 중국 업체들 역시 이행 요건에 따른 실질적 부담을 피하기 어려운 상황임. 지분 49% 상한은 경영 주도권을 사실상 내줄 수밖에 없는 구조이며, 현지 고용 비율 요건은 인건비 부담의 상당한 증가로 이어짐. EU 자체 영향 평가에서도 역내 생산 요건 강화로 인한 전기차 가격 상승과 완성차 업체의 부가가치 손실이 예상됐음.
- 이러한 여건 변화로 인해 중국 업계 내에서는 독자 진출보다 합자 방식이 현실적인 경로로 부상하고 있음. 스텔란티스(Stellantis), 르노(Renault), 폭스바겐(Volkswagen) 등 유럽 완성차 업체 또는 유럽 신생 배터리 업체와의 합작법인 설립이 주요 선택지로 검토되고 있음. 이 경우 성숙된 기술과 핵심 차세대 기술의 이전 범위를 단계적으로 구분해 관리하는 방식이 병행 과제로 논의되고 있음.
- EU 회원국별 입장 차를 활용한 차별화 접근도 중요한 전략 변수로 부각됨. 헝가리, 스페인, 폴란드 등은 중국 투자에 상대적으로 우호적인 반면, 프랑스, 독일 등은 신중한 태도를 유지하고 있음. EU 차원의 법안이 확정되더라도 산업가속화 구역 지정과 최종 투자 승인 권한은 개별 회원국에 귀속돼 있어, 국가별 진출 전략이 유럽 시장 접근의 변수로 작용할 전망임.
- 산업가속화법은 현재 입법 절차가 진행 중이며 최종 조건은 협상 과정에서 조정될 여지가 있음. 중국 당국은 2026년 4월 WTO 원칙 위반을 이유로 EU에 공식 협의를 요청했으며, EU 내부에서도 회원국 간 이견과 업계의 반발로 일부 조항의 완화 가능성이 거론되고 있음. 다만 전략 산업 역내화라는 정책 기조 자체는 EU 차원에서 중장기적으로 유지될 것이라는 관측이 우세함.
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[참고 자료]
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