[요약] 중국의 고속철도 업계가 최근 러시아, 멕시코와 계약을 체결하는 등 해외시장에서 많은 성과를 올리고 있다. 중국의 방대한 외환보유고는 고속철도산업 해외진출의 든든한 버팀목이 되어주며, 반대로 고속철도 산업의 해외진출은 외환보유고의 구조를 다변화하고 자산가치를 확대하는 효율적 수단이 된다. 중국 고속철도 사업은 가성비가 상당히 뛰어나지만, 그렇다고 해서 해외시장에서 승승장구하는 것만은 아니다. 현재 중국의 수출은 자본 및 기술 제공을 기반으로 하는 고속철도 인프라 위주로 이뤄지고 있으며 고속열차는 아직까지 수출된 바가 없다. 중국은 상품의 수출과 프로젝트의 수주에 만족하지 말고 고속철도 분야의 ‘차이나 스탠다드’를 수출하겠다는 더욱 높은 목표를 세워야 한다. 현재 중국의 고속철도 인프라 건축회사와 열차 장비 제조회사는 협력 없이 해외시장에서 각자 고군분투하고 있으며, 양자 간의 과당경쟁도 심심치 않게 발생하고 있다. 이러한 문제를 극복하기 위해 철도 관련 기업의 고위층들은 국유기업 개혁을 기회로 삼아 업계의 자원을 통합하고 더욱 효율적으로 이용하기 위한 방안을 모색해야 할 것이다.

중국 국무원 리커창(李克强) 총리가 러시아 방문기간에 이뤄낸 가장 중요한 성과로 꼽히는 것이 바로 러시아와 ‘모스크바-카잔’ 구간 고속철도 협력을 위해 양해각서를 체결한 일이다. 이 노선은 베이징(北京)까지 연장되어 유라시아 대륙을 연결하는 총 7,000km 이상의 장거리 주요 노선이 될 것이다. 한편, 멕시코 교통부도 최근 중국 철도건축총공사(CRCC)가 이끄는 재단이 멕시코 고속철도 프로젝트 공개입찰의 유일한 참가자가 되었다는 성명을 발표하였다. 이 고속철도의 운행 거리는 장장 210km로, 멕시코의 수도인 멕시코시티와 케레타로 지역의 주요 도시를 관통하게 될 것이다. 중국 고속철도 업계의 활발한 해외진출이 세계인의 이목을 집중시키고 있다.

해외 고속철도 시장은 크게 고속철도 인프라, 고속철도 열차 장비 및 건설 후 보수의 세 분야로 나뉜다. 국제철도연맹의 통계에 따르면, 현재 중국을 제외한 10여 개의 국가가 고속철도 건설을 진행 중이거나 건설 예정이며, 향후 10년간 건설될 고속철도의 총 길이는 무려 1만km에 달한다고 한다. 고속철도 인프라를 구축하면 열차 장비 및 건설 후 보수 수요가 필연적으로 발생하게 된다. 독일의 철도통계 전문기관인 SCIVerkehr가 발표한 「세계 철도기술장비 시장」 보고서에 따르면, 현재 전 세계 철도교통 시장의 규모는 약 1,430억 유로로, 그중 보수시장의 규모가 700억 유로에 달한다고 한다. 이 거대한 시장을 중국의 중궈베이처(中國北車), 중궈난처(中國南車), 캐나다의 봄바디어(Bombardier), 프랑스의 알스톰(Alstom), 독일의 지멘스(Siemens), 일본의 가와사키 중공업(Kawasaki Heavy Industries) 등 세계적인 수준의 차량 장비 제조업체들이 주시하고 있다.

시진핑(習近平) 국가주석이 멕시코와 몽골 등을 방문하고, 리커창 총리가 태국, 호주, 루마니아, 영국 등을 방문하는 등 중국 공산당의 주요 인사들은 최근 1년간 해외각국을 순방하며 대대적인 중국 고속철도 홍보에 나섰다. 특히 리커창 총리는 중국철도총공사(中國鐵路總公司)를 시찰할 당시 해외 순방 때마다 고속철도를 홍보할 때가 가장 뿌듯했다고 밝힌 바 있다. 데이터에 따르면, 현재 중국의 외환보유고는 총 3조 8,900억 위안인데 이 돈으로 금이나 원자재를 구매하면 시장 파동이나 리스크를 피할 수 없을뿐더러, 수요를 충족하기에도 한없이 부족하다. 또한, 외환보유고의 1/3을 차지하는 미국 국채를 장기간 보유할 경우, 자산의 평가절하로 손해를 볼 가능성도 무시할 수 없다. 이러한 관점에서 본다면 중국 고속철도 산업의 해외진출은 외환보유고의 구조를 개선하고 자산을 증식할 좋은 방안이다. 물론 방대한 외환보유고는 중국 고속철도 산업의 해외진출을 위한 밑천이기도 하다.

풍족한 자본 외에, 훌륭한 가성비 역시 중국 고속철도 산업의 대표적인 강점으로 꼽힌다. 세계은행 주(駐)중국 대표 사무소의 연구결과에 따르면, 중국 고속철도의 단위거리당 인프라 구축비용은 시속 350km의 경우 1억 2,900만 위안/km이며, 시속 250km의 경우 8,700만 위안/km이다. 반면 단위거리당 단가가 비싼 해외 업체의 경우 1km당 3억 위안을 초과하기도 한다. 또, 다른 국가들은 대부분의 철로가 단거리인 것에 비해, 중국의 고속철도망은 다수의 장거리 구간을 포함한다. 중국 국내 고속철도의 총 길이는 이미 1만km를 훌쩍 넘어서 1만 2,000km에 달했다. 운행 거리나 건설규모 등 모든 방면에서 중국에 비견할 만한 국가는 없다. 그러므로 중국은 고속철도 인프라를 갖추며 축적한 노하우를 다른 나라에 충분히 적용할 수 있을 것이다.

이 밖에도 중국은 고속열차 분야에서 자체기술 개발을 통해 다양한 속도의 열차를 만들 수 있는 기술력을 갖추게 되었고 대량생산 역시 가능해졌다. 따라서 시속 250km부터 380km까지 각국의 다양한 수요를 모두 만족시킬 수 있다. 또한, 중국은 국토면적이 넓어 날씨가 추운 동북 지역의 하얼빈부터 더운 남부의 상하이에 이르기까지 다양한 기후대에 걸친 철도교통망을 구축했으며, 중궈베이처 등이 혹한이나 50℃ 이상의 혹서에 견딜 수 있는 열차 제작기술을 보유하고 있다. 즉 현지의 기후조건에 맞는 열차제조가 가능해, 전 세계 어느 국가든 원하는 열차를 주문 제작할 수 있다는 뜻이다. 이 밖에도 고속철도의 통신신호체계, 견인, 전기공급, 운행관리, 안전관리, 시스템화 등 다양한 분야에서 기술적 성과를 도출하여 중국만의 독자적인 고속철도 시스템을 완비하였다. 따라서 고속철도 시스템 구축뿐만 아니라 사후 서비스 및 보수능력까지도 갖춘 상태이다.

2014년 7월에는 중국철도건축총공사가 시공한, 터키의 수도 앙카라와 이스탄불을 잇는 고속철도가 정식 개통해 중국 고속철도산업 해외진출의 첫 신호탄을 울렸다. 2014년 한 해 동안 중국 고속철도업계는 베네수엘라, 브라질, 터키, 나이지리아 등 세계 각국에서 여러 건의 프로젝트를 수주했다. 뿐만 아니라 런던과 잉글랜드 북부를 연결하는 2호 고속전철 프로젝트의 투자 건설과 인도의 시속 200km 고속철도 건설 프로젝트를 담당하기로 합의한 바 있다. 2014년 11월 기준, 중국은 라오스, 태국, 미국, 러시아, 브라질 등 국가와 고속철도 분야의 협력을 위한 양해각서를 체결하거나 실질적인 액션플랜을 수립하였다.

하지만 지금까지의 발전상황을 살펴보면, 중국의 고속철도 수출은 자본 및 기술 제공을 기반으로 하는 고속철도 인프라 수출 위주로 이뤄지고 있으며 고속열차는 아직까지 수출한 바가 없다. 중궈난처, 중궈베이처 등 고속열차 생산 전문기업들 역시 해외시장의 문을 열지 못한 상태이다. 최근 환율로 계산했을 때, 해외시장에서 판매되는 시속 250km와 시속 350km의 고속열차 한 대 가격은 각각 2,100만 달러와 3,100만 달러 수준이다. 또 내한성 열차의 가격은 한 대당 약 3,400만 달러이다. 고속열차의 해외진출 부진은 고속철도 수출업계의 부가가치 저하로 이어지며, 해외로 수출되는 중국 고속철도의 평가 하락을 가져온다. 이러한 국면을 타개하기 위해서는 열차 장비 생산회사와 고속철도 인프라 건축회사 간, 열차 장비 생산회사와 구매자금융 간에 긴밀한 협력관계를 맺어야 한다. 이러한 방식으로 고속열차의 해외 진출을 지원해, 중국회사의 도움으로 고속철도 인프라를 갖춘 나라에서 중국산 고속열차가 운행되게 한다는 목표를 실현해야 할 것이다.

중국 고속철도가 해외시장으로 수출되고 있는 오늘날, 우리는 상품의 수출과 프로젝트의 수주에 만족해서는 안 된다. 고속철도 분야에서 ‘차이나 스탠다드’를 수출하겠다는 더욱 높은 수준의 목표를 세워야 할 것이다. 지금 미국, 유럽, 러시아 등은 독립적인 표준을 갖추고 있고, 호주나 브라질, 인도 등 국가는 미국이나 유럽의 표준을 따르고 있다. 이로 인해 중국 고속철도의 수출 비용 부담 역시 자연적으로 가중되고 있다. 국가마다 다른 표준을 적용할 경우, 인증을 위한 비용이 발생하고 인프라 구축 및 원자재 조달, 상품 설계과정에서도 상이한 요구사항을 충족해야 하기 때문이다. 따라서 향후 중국은 상대국의 기술인력 양성을 위한 협조, 국제표준기구와의 협력 강화, 역내 국제고속철도연맹 구축 등의 방식으로 고속철도 분야에서 차이나 스탠다드를 통용시켜야 할 것이다.

현재 중국의 고속철도 인프라 건축회사와 열차 장비 제조회사는 협력 없이 해외시장에서 각자 고군분투하고 있으며 양자 간의 과당경쟁도 심심치 않게 발생하고 있다. 터키의 기관차 프로젝트 공개입찰과정에서 중궈난처와 중궈베이처는 서로를 의식해 단가를 낮추며 ‘제살 깎아먹기’ 식의 경쟁을 했지만 결국 최종 파트너로 낙점된 것은 한국회사였다. 아르헨티나 고속열차 조달 공개입찰 과정에서도 중궈베이처가 파트너로 선정되었지만, 중궈난처가 다른 회사들이 제시한 가격(한 대당 200만 달러)에 터무니없이 못 미치는 127만 달러를 제시해 마찰음을 낸 적 있다. 마찬가지로 중국의 양대 고속철도 인프라 건설회사인 중국철도유한책임회사(CREC)와 중국철도건축총공사(CRCC) 및 산하의 각 부처 역시 해외시장에서 과당경쟁을 벌이는 일이 비일비재하다. 해외진출을 위해 전략적인 관점에서 중국 고속철도 관련 기업 간의 협력을 도모할 필요가 있다. 또한, 관련 기업의 고위층들은 국유기업 개혁을 기회로 삼아 업계의 자원을 통합하고 더욱 효율적으로 이용하기 위한 방안을 모색해야 할 것이다.

저자: 广东技术师范学院 教授，张锐 

출처: 2014. 11. 03 / 中國經濟信息網

※본 글의 저작권은 중국경제신식망에 있으므로 중국경제신식망의 허가 없이는 이를 무단 전재할 수 없습니다.

※원문은 첨부파일을 참조해 주십시오.